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„Das ist wie mit Mehl und Eiern“: Die aufregendsten Supersportwagen formt der Lamborghini-Designchef aus einfachen Zutaten

Stau auf der Startbahn – mit zehn Supersportwagen zeigt Lamborghini am Flughafen von Modena seine Designideen.

Mitja Borkert hat einen Traumjob in der Fahrzeugindustrie: Als Kopf des „Centro Stile“ der italienischen VW-Nobelmarke Automobili Lamborghini entwirft er PS-Preziosen wie Urus, Huracán und Aventador.

Farben, Formen, Flächen: Es wäre ein Spiel der nahezu unbegrenzten Möglichkeiten für den Chefdesigner und sein Team – gäbe es da nicht ein Duo von Vorgaben, die quasi in Stein gemeißelt sind.

Business Insider wollte aus erster Hand erfahren, wie es sich arbeitet in einem solchen Spannungsfeld. Exklusiv für diese Recherche rückte Lamborghini auf dem Airport Modena zehn „Tiefflieger“ ins Licht.

Es gibt da diese zwei geflügelten Worte bei Automobili Lamborghini: „piccola sfida“. Übersetzt aus dem Italienischen bedeuten sie: Kleine Herausforderung. Und das ist, wie sich noch zeigen wird, eine große Untertreibung der in Sant’Agata Bolognese ansässigen Supersportwagenmarke des Wolfsburger VW-Konzerns.

Mit einer „piccola sfida“ geht es bei uns immer los“, sagt Mitja Borkert und blinzelt in die Sonne über Modena. Als Designchef von Lamborghini hat der 48-Jährige die Aufgabe, mit seinem 16-köpfigen Kollegium vom „Centro Stile“ – Durchschnittsalter: 35 – aus kleinen Herausforderungen möglichst große Verkaufserfolge zu kreieren.

Hier, auf dem Flughafen der für ihren Balsamico-Essig bekannten Universitätsstadt in der Emilia-Romagna, will Borkert exklusiv zeigen, welche stilistischen Zutaten bei der Design-Arbeit erforderlich sind. Dafür allerdings ist Platz vonnöten. Sehr viel Platz, um genau zu sein.

Für Business Insider hat Lamborghini deshalb kurzerhand den gesamten Aeroporto di Modena-Marzaglia reserviert. Auf dessen Start- und Landebahn lässt Borkert dann eigens zehn handverlesene Kraftwagen als Demonstrationsobjekte aufreihen – wie Perlen an der Kette.

„Das Spiel mit Entfernungen ist außerordentlich wichtig zur Beurteilung von Formen, Farben und Flächen“, sagt Borkert. „Verschiedene Lichtsituationen sind es auch“. Daher stellen alle Marken des VW-Konzerns, bei dem Klaus Zyciora (vormals: Klaus Bischoff) die Oberaufsicht über das Design innehat, ihre zukünftigen Modelle an einem streng abgeschirmten Platz in die freie Wildbahn.

Zwei Linien für die Ewigkeit

Noch geheime Modelle wie den 2023 anrollenden Nachfolger des Lamborghini-Topmodells Aventador darf Borkert öffentlich natürlich noch nicht präsentieren. Wohl aber bestimmte Boliden, an denen die Design-Philosophie des italienischen Traditions-Labels anschaulich zu erklären ist.

Da ist das Eigelb-gelbe Exponat am Anfang der Zehnerreihe. Dieser Lamborghini LP 500 von 1971, der Nachbau eines nach Crash-Tests weiland verschollenen Unikats, ist im Hinblick auf „unsere Design-DNA“ (Borkert) gewissermaßen die Ursuppe, aus der spätere PS-Flundern wie Countach, Diablo und Murciélago an Land gekrochen sind.

Im Grunde gibt es lediglich zwei Linien, die seit gut 50 Jahren einen jeden Lamborghini kennzeichnen: Zum einen der prägnante Front-Dach-Heck-Verlauf wie aus einem Guss. Zum anderen die Seitenansicht mit extrem stark eingezogenen Fensterflächen. „Das ist wie mit Mehl und Eiern in der vielfältigen und traditionsreichen italienischen Küche“, sagt Borkert, „aus vergleichsweise schlichten Grundlagen kann eine Vielzahl von Köstlichkeiten entstehen“. Dann überlegt Borkert kurz – und merkt an: „Die einfachsten Dinge sind die besten“.

Da kauert auf dem Airport aber auch der Lambo V12 Vision Gran Turismo. Seit 2020 erst stürmt der grün-schwarze Donnerkeil mit dem Kampfstier im Logo über die Pisten. Jedoch nicht auf den Rundkursen oder Autobahngeraden dieser Welt, sondern über Abertausende von Videospielkonsolen: Vor allem junge Gamer schätzen die Rennsimulation „Gran Turismo Sport“ auf ihrer Sony PlayStation 4, für die der virtuelle V12 entwickelt wurde.

Den Lambo V12 Vision Gran Turismo kennen Gamer aus ihrem Rennsimulator, hier erläutert Mitja Borkert die Proportionen.

Hier und heute steht der extrabreite Exot doch tatsächlich als Designmodell in Lebensgröße auf dem Asphalt von Modena. Klar, mit Blick auf Youngster hatte sich Lamborghini deren Jargons bedient – und bezeichnet seine Kreation nun ganz offiziell in der international gebräuchlichen Kurzform als „Lambo“.

Doch der Video-Flitzer zitiert eben auch bewusst etliche Designmerkmale, die eher den Altvorderen unter Automobilenthusiasten vertraut sein dürften. Die vielen Sechsecke etwa, wie sie den schönheitspreisgekrönten Lamborghini Marzal von 1968 innen wie außen als „Hexagons“ zierten. Oder zahlreiche Signaturen in Ypsilon-Form, die sich auch rundum an den aktuellen Baureihen Urus und Huracán finden.

„Der Vision Gran Turismo war eine geballte Ladung Energie für mein Team, da lagen binnen einer Woche acht tolle Vorschläge auf meinem Tisch“, erinnert sich Borkert und lächelt. „Irgendwann musste ich eingreifen und sagen: Hey, Leute, wir haben auch noch ein paar andere Aufträge zu erledigen“.

Wenn Borkert selbst designt – per Freihandzeichnung, erst viel später am 3-D-Computer – , dann meist auf gelbem, blauem oder schwarzem Zeichenpapier. Aber zumindest ganz am Anfang eines Projekts nie mit schwarzem Stift auf weißem Papier: „Da würde man das Bild mit allzu vielen Linien schnell überfrachten“, weiß er aus eigener Erfahrung.

Es muss eben stets noch genügend Raum bleiben für Überraschungsmomente. „Being the leader oft the unexpected“ – das ist, was auch Borkert anstrebt bei Automobili Lamborghini. Und führend zu sein beim Anbieten des völlig Unerwarteten, dieser Anspruch passt perfekt zu den Vorgaben von Stephan Ernst Winkelmann: „Lamborghini möchte mehr sein als ein Auto. Fast schon eine Art Lebenseinstellung“, sagte der Markenchef jüngst im Interview mit Business Insider. „Und auf jeden Fall immer inspirierend“.

Eine einzige Inspiration auf Rädern ist der Terzo Millenio („drittes Jahrtausend“), den Borkert ebenfalls in Modena vorführt: Das elektrische Konzeptfahrzeug hatten die Italiener in Kooperation mit dem renommierten Massachusetts Institute of Technology (MIT) aus Cambridge in den USA ausgetüftelt. Grellorange leuchten die Felgen des nicht mal hüfthohen „Flachmanns“ – wie die Warnfarbe der Hochvoltkabel reiner Stromer.

Langeweile ist strikt tabu

Vier Eckpfeiler verbindet der Terzo Millenio zu einem zukunftsweisenden Konstrukt: Die Themen Energie und Innovation der Baustoffe sowie Fahrzeugarchitektur/ Antriebsstrang und Sound/ Emotion.

Als Stylist beackert Borkert vorrangig das letztgenannte Themenfeld. „Unser Spaceship-Design bringt auch Kinderaugen zum Leuchten“, sagt Borkert – und verspricht: „E-Lamborghini werden klingen wie Geräuschkulissen aus Star Wars“.

Überhaupt, die Musik. „Depeche Mode“ nennt Borkert als seine Lieblingsband – und auch als eines seiner überraschenden Vorbilder: „Diese englische Gruppe, die zwar schon seit 1980 einen schmissigen Song nach dem anderen liefert, sich dabei aber nicht wiederholt oder sonstwie langweilig wird, macht doch wohl vieles richtig“.

Auch AC/ DC hört Borkert gern – die so einfachen wie eingängigen Schmiedehammer-Beats der Australier haben für ihn in akustischer Hinsicht die Klarheit des besagten Zwei-Linien-Prinzips im optischen Spektrum von Lamborghini. Außerdem treiben ihn die dynamischen Rhythmen beim Joggen an: „Da bekomme ich den Kopf frei“, sagt er.

Und um darzulegen, was das Design der Stier-Marke ausdrücklich nicht leisten soll, nennt Borkert den Namen von US-Musikus Marilyn Manson: „In erster Linie brachial zu sein wie der Schockrocker, das kommt für uns niemals in Betracht – zumal sich derlei Effekte ja schnell abnutzen“.

An dieser Stelle übt sich Lamborghinis Chefstylist in Selbstkritik: „Die Gestaltung der Cockpits einiger unserer Fahrzeuge erinnerte oft ein wenig an Mäusekino“. Künftig sei hier mehr schlicht-sportliche Eleganz zu erwarten.

Der Essenza SCV12 mag nicht übertrieben dezent wirken. 40 Hobby-Racer wollten das Kraftpaket aber exakt so haben.

„Wir wollen der innovativste Supersportwagenhersteller der Welt sein“, sagt Borkert. Die Muttergesellschaft VW im fernen Wolfsburg heißt das gut – und lässt Lamborghini entsprechend lange Leine. In Zweifelsfällen hilft, dass VW-Aufsichtsratspräsident Hans Dieter Pötsch in seiner knapp bemessenen Freizeit ein glühender Lamborghini-Lenker ist.

Klar, als italienische Edelmarke in einem deutschen Konzern müssen sich Borkert und sein Centro-Stile-Team bisweilen auf teutonische Ingenieursfachbegriffe wie „Flächenkontrollmodell“ (Check-Fahrzeug zum Aufspüren kleinster Form-Fehler vor dem Serienanlauf; Anm. d. Red.) und „Mannanströmer“ (althergebrachte Bezeichnung für Belüftungsöffnungen im Armaturenbrett; Anm. d. Red.) verstehen.

Und ein jeder Lamborghini muss schon aus großer Entfernung als solcher zu erkennen sein. „Wie der VW Käfer oder ein Porsche 911“, sagt Borkert. Sein Sohn war noch keine drei Jahre jung, als vor dessen Augen Padre Mitja eine „simple Silhouette“ (Borkert) in der Zeichenkladde skizzierte: „Papa, Lambodschieni“, brabbelte der Steppke sogleich.

Im Großen und Ganzen aber darf Automobili Lamborghini italienische Träume aus Titan, Carbon und Magnesium wahr werden lassen. Frei nach dem Motto des Firmen- und Formengründers Ferruccio Lamborghini: „I wanted this car just for me. It was always a dream and must remain a dream“.

Wie beim Segeln – Länge läuft

Zum Schluss der Linienführungs-Lehrstunde auf dem Apron des Aeroporto di Modena-Marzaglia bittet Borkert an den Essenza SCV12. Der vom Hersteller als „Renn-Hypercar“ titulierte Zweisitzer schöpft aus seinem 6,5-Liter großen Zwölfzylinder immerhin 830 PS und dürfte gut mitschwimmen können im Verkehrsstrom. Auf abgesperrten Rennstrecken, wohlverstanden, und in limitierter Edition von 40 Einheiten.

Auf dem Heck des SCV12 thront ein Flügel im Format eines Freibad-Einmeterbretts. „Nicht jedes Auto braucht einen Spoiler“, sagt Borkert, „doch dieses hier schon“. Bedeutsamer ist Borkert eine andere Botschaft: „Beim Essenza haben wir mit dem Thema Länge gespielt, auch so eröffnen sich neue Möglichkeiten“. Stolze 2,905 Meter beträgt der Radstand des SCV12. Das ist deutlich weniger als die Länge einer klassischen Bundeskegelbahn (19,5 Meter), aber etwas mehr als bei VWs SUV-Dickschiff Touareg (2,904 Meter).

„We want to race in style“, sagt Mitja Borkert am Essenza. Wieder blinzelt er in den sonnigen Himmel über Modena. Auch die Rennen-mit-Stil-Verpflichtung bei Lamborghini sei durchaus eine „small challenge“.

Da ist sie wieder, besagte „piccola sfida“ der Italiener. Eine kleine Herausforderung – die tatsächlich eine ganz schön große ist.

Wenn ihr Lust habt auf weitere Bilder und Informationen rund um den Besuch bei Lamborghini-Designchef Mitja Borkert, dann klickt euch durch folgende Bildergalerie mit 18 Motiven vom exklusiven Shooting auf dem Aeroporto di Modena-Marzaglia – und erläuternden Zeilen.

Lamborghini Design

Jannik Abelt / Lukas Linner

Extrem flach und extrem breit – beides ist typisch für Lamborghini, hier zu sehen am neuen Countach LPI 800-4

Jannik Abelt / Lukas Linner

Mit dem Sián FKP 37 ehrte Lamborghini den 2019 verstorbenen VW-Granden Ferdinand Karl Piëch, geboren 1937.

Jannik Abelt / Lukas Linner

Mehr als 400 Farbtöne hat die VW-Tochter im Programm, unter anderem dieses knallige „Gallo“ für ihr SUV Urus.

Jannik Abelt / Lukas Linner

Die Aerodynamik des Rennwagens Essenza SCV12 erzeugt mehr Abtrieb als die eines GT3-Fahrzeugs.

Jannik Abelt / Lukas Linne

Designchef Mitja Borkert (M.) mit Autor Henning Krogh (li.) und Redaktionskontorpartnerin Beatrice Bohlig.

annik Abelt / Lukas Linner

Die Designer entwerfen bei Lamborghini nicht bloß Details wie eine Felge, sondern im Team komplette Autos.

Jannik Abelt/ Lukas Linner

Die Karosserie von Lamborghinis Stromer Terzo Millennio für das „dritte Jahrtausend“ gestattet seitlich tiefe Durchblicke.

Jannik Abelt / Lukas Linner

Borkert (re.) erläutert am Aventador SVJ Coupé dessen geduckt wirkendes „Greenhouse“ mit niedrigen Seitenfenstern

Jannik Abelt / Lukas Linner

Für viele Gamer die Videospiel-Flunder überhaupt – der Lambo V12 Vision Gran Turismo, hier im Original auf dem Flugplatz von Modena.

Jannik Abelt/ Lukas Linner

Ein rein elektrisch angetriebener Supersportwagen von Lamborghini könnte optische Züge tragen wie sie der Terzo Millennio andeutet.

Jannik Abelt/ Lukas Linner

Erst aus größerer Entfernung sind wichtige Design-Details in ihrem Zusammenspiel zu erkennen – hier am „Gaming-Lambo“.

Jannik Abelt / Lukas Linner

Wie ein Wesen aus einer anderen Welt – der weltweit beliebte Lamborghini für die Sony PlayStation 4, aber hier in 1:1-Größe.

Jannik Abelt / Lukas Linner

Um junge Kunden von morgen zu begeistern, entwirft Lamborghini schon heute Autos, die nach übermorgen aussehen.

Jannik Abelt / Lukas Linner

Am Original des „PlayStation-Lambo“ sticht eine gestalterische Besonderkeit hervor – die betont weit nach vorn gerückte Kabine.

Jannik Abelt / Lukas Linner

„Auto-Quartett“ auf der Runway – die vier Modelle Terzo Millenio, „Lambo“, Huracán STO und Essenza.

Jannik Abelt / Lukas Linner

Reporters Frage an Mitja Borkert: „Kreiert Lamborghini einen Miura-Nachfolger?“ – Antwort: „Retro-Design machen wir nicht“.

Jannik Abelt / Lukas Linner

„Wir haben drei Baureihen, innerhalb derer wir maximal diffenzieren“, so Designchef Borkert – gut erkennbar am Huracán-Ableger STO.

Jannik Abelt / Lukas Linner

„Unser neuer Countach ist größer als sein historisches Vorbild“, sagt Mitja Borkert zum Abschied, „doch das Package passt perfekt – wie damals“.

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Anti-Tesla aus Holland: Das Startup Lightyear will mit seinen Solarautos die E-Mobilität effizienter machen — zu einem hohen Preis

Lightyear hat sich beim Design gänzlich auf die Aerodynamik konzentriert und dabei wenig Wert auf Trends gelegt.

Die branchentypischen Leistungsexzesse und Infotainment-Gimmicks sind dem niederländischen Startup Lightyear fern. Die Gründer setzen stattdessen konsequent auf eine möglichst hohe Effizienz.

Der streng limitierte Erstling Lightyear One setzt auf dem Gebiet neue Maßstäbe und fährt im Idealfall im Alltag nur mit der Kraft der Sonne. Der voraussichtliche Aerodynamik-Weltmeister kostet jedoch 150.000 bis 250.000 Euro.

Lightyears Chefingenieur Arjo van der Ham erklärt im Business-Insider-Interview das Geheimnis hinter der hohen Effizienz sowie die selbstbewusste Preispolitik.

Ein Großteil der Autobauer geht bei ihren aktuellen Elektromodellen nach dem Prinzip „höher, weiter, schneller“ vor, um die leistungsverwöhnte und nach Statussymbolen dürstende Kundschaft zu befriedigen.

Beispiele dafür gibt es viele: Sei es das Tesla Model S Plaid, das mit über tausend PS nach nur 2,1 Sekunden die 100 km/h-Marke durchbricht und so neue Beschleunigungsrekorde aufstellt oder der vier Tonnen schwere Hummer EV, dessen monströse 200 kWh-Batterie alleine so viel wiegt wie ein durchschnittlicher Kompaktwagen.

Auch die deutschen Autobauer haben sich bei ihren elektrischen Erstlingen teilweise diesem neuen Exzess verschrieben, wie der sich über das gesamte Armaturenbrett ziehende „Hyperscreen“ des Mercedes EQS beweist. Das niederländische Startup Lightyear schwimmt gegen den Strom und setzt stattdessen auf ein minimalistisches Kontrastprogramm.

Lightyear setzt andere Prioritäten

Anstatt mit den branchenüblichen dreistelligen PS-Zahlen, einem riesigen Stromspeicher und gigantischen Touchscreens, die allesamt auf Kosten der Effizienz gehen, setzt das erste Fahrzeug des 2016 gegründeten Unternehmens auf Sparsamkeit. Auf hundert Kilometern soll der fünf Meter lange Lightyear One im Format des Tesla Model S laut Aussage des Herstellers nur 8,45 kWh Strom verbrauchen.

Zum Vergleich: Der Normverbrauch des deutlich kompakteren Tesla Model 3 Long Range liegt bei 16 kWh. Im neuesten Elektroauto-Verbrauchstest des ADAC genehmigte sich das meistverkaufte Elektroauto der Welt sogar 20,9 Kilowattstunden. Die meisten Konkurrenzmodelle des Tesla gehen den Testergebnissen zufolge noch verschwenderischer mit der Energie um. „Unser Unternehmen hat einen besonders guten Blick darauf, wo die Verluste herkommen und wo diese anfallen“, erklärt Lightyears Technik-Chef Arjo van der Ham im Gespräch mit Business Insider den niedrigen Verbrauch.

Das einzige vollwertige Solarauto

Der Lightyear One verfügt über ein technisches Alleinstellungsmerkmal, das ihn nicht nur klimafreundlicher, sondern auch im Alltag deutlich praktischer sowie im Unterhalt günstiger machen soll. Ein insgesamt fünf Quadratmeter große Fläche, die sich von der Fronthaube bis zur Abrisskante des Hecks zieht, ist mit Solarzellen bestückt und speist zusätzlichen Strom in die Batterie. Dies machten One zum aktuell einzigen PKW-Modell, das als vollwertiges Solarauto bezeichnet werden kann.

Nach Ansicht des Unternehmens spielt der One deshalb in seiner eigenen Liga: „Um ehrlich zu sein, sehen wir keinen direkten Konkurrenten. Auch, weil der Lightyear One ein echtes Kleinserienmodell ist. Die Käufer wollen Teil unserer Mission sein und es gibt aktuell eben nur ein Auto dieser Art“, sagt van der Ham im Gespräch mit Business Insider.

Die Serienversion soll sich nur anhand von kleinen Details von diesem Prototypen unterscheiden.

Die Gründer kennen sich mit dem Konzept aus

Dass ausgerechnet ein Startup mit einer aktuell rund 400-köpfigen Belegschaft dem Solarauto zum Durchbruch verhelfen möchte, ist kein Zufall. Die Gründer von Lightyear, zu denen auch van der Ham gehört, nahmen für die technische Universität Eindhoven ab 2013 an der World Solar Challenge teil. Die Niederländer gewannen das Rennen mit ihrem ausschließlich von Solarkraft angetriebenen und selbstentwickelten Fahrzeug viermal in Folge.

Mit dem Lightyear One möchten sie ab diesem Jahr beweisen, dass die aktuell noch exotisch anmutende Antriebsart auch im Alltag große Vorteile bietet. Die gemeinsam mit einem deutschen Unternehmen entwickelte Batterie wird tagsüber sowohl im Stand, als auch während der Fahrt ständig mit frischem Strom gespeist.

Mit der Sonnenkraft klimaneutral durch den Alltag

Wenn man die durchschnittlichen Sonnenstunden in Amsterdam zugrunde legt, sollen so im Schnitt täglich 20 Kilometer nur mit der Sonnenenergie zurückgelegt werden. An besonders sonnigen Tagen sowie in südlicheren Gefilden sind es laut dem Hersteller sogar bis zu 80 Kilometer. „Die für den Arbeitsweg benötigte Energie wird von der Sonne bereitgestellt, man muss das Auto also meist nur für Langstrecken laden“, so der Chefingenieur.

Lightyear-Kunden sollen deshalb nicht zwanghaft auf eine heimische Lademöglichkeit angewiesen und im Vergleich zu Besitzern konventioneller Elektrofahrzeuge unabhängiger von der teils noch dürftigen Ladeinfrastruktur sein. Das Solarauto käme daher auch für Laternenparker infrage.

Skeptikern soll der Umstieg erleichtert werden

„Wir sehen den Lightyear One nicht als Rivalen von anderen E-Autos. Wir haben ihn stattdessen so konzipiert, dass er gegen Fahrzeuge mit klassischem Verbrennungsmotor antritt. Das Auto soll ein Angebot an alle Leute sein, die mit den anderen Elektroautos auf dem Markt nicht zufrieden sind“, erklärt van der Ham die Grundidee hinter der Elektrolimousine.

Um den niedrigen Stromverbrauch zu erreichen, musste das E-Auto von Grund auf neu gedacht werden. Anstatt sich an dem in der Branche üblichen Layout für EVs zu orientieren, hat Lightyear den One so konzipiert, dass ein Großteil der Bauteile kleiner dimensioniert werden konnten. Das macht sich vor allem beim Leergewicht bemerkbar. Ein seriennaher Prototyp bringt nur 1,3 Tonnen auf die Waage. Für das Serienmodell, welches im Sommer enthüllt werden soll, erwartet der Autobauer nur einen minimalen Gewichtsanstieg.

Zum Vergleich: Der ähnlich große Mercedes EQE bringt beispielsweise rund 2,2 Tonnen auf die Waage. Auch das funktionale Design, welches konsequent auf eine optimale Aerodynamik ausgelegt ist, spielt beim Erreichen des Spitzenverbrauchs eine große Rolle. Der cW-Wert des optisch nicht unbedingt massentauglichen Lightyear One soll laut einer Pressemitteilung des Herstellers unter dem aktuellen Bestwert von 0,20 liegen.

Für einen möglichst geringen Luftwiderstand wurde der hintere Radkasten halb abgedeckt.

Über 700 Kilometer Reichweite

Eine genaue Zahl möchten die Niederländer zwar noch nicht veröffentlichen, auf Nachfrage von Business Insider hat van der Ham aber bestätigt, dass der Erstling den aktuellen Weltrekordhalter Mercedes EQS voraussichtlich vom Thron stoßen wird. Auf dem Datenblatt des Lightyear One steht eine Reichweite von 725 Kilometern. Unter idealen Witterungsbedingungen sollen dank der Solarzellen sogar bis zu 800 Kilometer drin sein.

Angesichts der vergleichsweise eher moderaten Batteriekapazität von 60 Kilowattstunden ist diese Reichweite beeindruckend. Der knapp 1.000 Kilo schwerere Mercedes EQS hat zwar mit reinem Heckantrieb und dem größten Akku eine Norm-Reichweite von 784 Kilometer, der Stromspeicher ist mit einer Kapazität von 107 kWh aber auch fast doppelt so groß.

„Der Umstieg auf Elektrofahrzeuge geht nur deshalb relativ langsam voran, weil sich die Menschen immer noch Bedenken bei der Reichweite, den Kosten und dem Laden haben. Dieselben Punkte, wie vor zehn Jahren. Wenn man das Auto effizienter macht, kann man unserer Meinung nach auf allen drei Feldern einen Home Run erzielen“, bekräftigt der Chefingenieur den konsequenten Effizienz-Gedanken des Unternehmens.

Bewusst bodenständige Fahrleistungen

Auch beim Antrieb ging Lightyear einen anderen Weg als die meisten Elektroautobauer. Anstatt wie üblich an jeder Achse jeweils einen Elektromotor zu platzieren, ist der Lightyear One mit vier Radnabenmotoren ausgestattet, die besonders kompakt sind und daher direkt in die Felge integriert werden konnten. So konnten die üblichen Verluste verhindert werden, die bei anderen E-Autos auf dem Weg vom Motor an die Räder anfallen.

Die Systemleistung beträgt bescheidene 100 kW (136 PS), was dank des niedrigen Gewichts und der exzellenten Aerodynamik aber trotzdem für eine Null auf Hundert-Sprintzeit von weniger als zehn Sekunden reichen soll. Die Serienversion soll bei 160 km/h elektronisch abgeregelt werden. Auch hier zeigt sich, dass Leistungseskapaden à la Tesla oder Lucid bei der Entwicklung keine Priorität waren und sich die Niederländer stattdessen auf einen möglichst niedrigen Verbrauch und eine hohe Alltagstauglichkeit konzentriert haben.

100.000 Euro mehr für das gleiche Auto

Im krassen Gegensatz zu den bodenständigen Fahrleistungen steht die Preispolitik des niederländischen Unternehmens. Die sogenannte „Pioneer Edition“ konnte bereits seit vergangenem Jahr für üppige 150.000 Euro vorbestellt werden. Seit dem 1. März ist nur noch die zweite Charge bestellbar, die den Beinamen „Limited Edition“ trägt, sich in Sachen Technik und Ausstattung kaum unterscheidet, aber mit 250.000 Euro trotzdem nochmals 100.000 Euro teurer ist.

„Da wir den Großteil der Technologie In-House fertigen, müssen wir all unsere Entwicklungs- und Herstellungskosten reinholen und diese werden nun mal nicht auf mehrere zehn- oder hunderttausende, sondern nur auf eine limitierte Zahl von weniger als 1.000 Autos verteilt“ rechtfertigt Arjo van der Ham den Kaufpreis von Lightyears Erstling. „Wir machen wirklich keine ausgefallenen Sachen, die allgemein extrem teuer sind. Es ist aber einfach kostspielig, so etwas in kleinen Stückzahlen zu produzieren.“

Tests mit getarnten Prototypen haben gezeigt, dass der Lightyear One auch bei hohen Geschwindigkeiten sparsam ist.

„Wir können das verlangen“

Außerdem werde die Preispolitik seiner Ansicht nach vom Markt akzeptiert. „Da es sich bei ihm um ein limitiertes Fahrzeug handelt, sind die Interessenten für den Lightyear One zum großen Teil Botschafter, die nicht nur hinter der Marke, sondern auch hinter dem Gesamtkonzept einer Zukunft nachhaltiger Mobilität stehen. Bei vielen Kunden handelt es sich daher gleichzeitig auch um Investoren“ sagt der Chefingenieur. Den Preisunterschied zwischen den beiden Versionen in Höhe von 100.000 Euro erklärt van der Ham so: „Wir können das verlangen. Wenn wir es nicht tun würden, wäre es eine verpasste Gelegenheit.“

Ihrer eigenen Aussage nach hatten die Holländer das Start-up ursprünglich gegründet, um E-Mobilität zu demokratisieren. „Mit einem mindestens 150.000 Euro teuren Auto macht man die E-Mobilität definitiv nicht für jedermann erschwinglich. Mit dem Lightyear One wollen wir der Welt stattdessen zeigen, dass es möglich ist und die dafür notwendige Technik funktioniert“, sagt der Niederländer.

„Wir möchten, dass unsere Autos so schnell wie möglich in die Hände der Kunden kommen. Wenn wir jedoch gleich in die Großserienfertigung eingestiegen wären, wäre das Risiko bedeutend größer gewesen,“ begründet van der Ham die Entscheidung, den Lightyear One nur in einer kleinen Stückzahl aufzulegen.

2025 soll der große Durchbruch kommen

2024 oder Anfang 2025 soll mit dem Lightyear Two dann das Auto folgen, wegen dem die Freunde das Unternehmen vor sechs Jahren überhaupt gegründet hatten. Das Modell soll das von seinem exklusiven Vorgänger bekannte Antriebskonzept übernehmen, mit einem Grundpreis von voraussichtlich 30.000 Euro aber deutlich massentauglicher sein und dem Solarauto in der Masse zum Durchbruch verhelfen.

Außer dass die Batterie und damit auch die Reichweite kleiner ausfallen sollen, sind über das zukünftige Fahrzeug bisher noch keine Details nach aussen gedrungen. Die Leasing-Gesellschaft LeasePlan setzt aber so große Hoffnungen in Lightyear, dass sie bereits 5.000 Exemplare des familientauglicheren E-Autos vorbestellt hat.

Aufgrund der hohen Popularität der Fahrzeugart wird der Lightyear Two höchstwahrscheinlich in der Form eines SUV oder Crossovers auf den Markt kommen. Im Rahmen des Interviews mit Business Insider hat der Chefingenieur verhaltene Andeutungen in diese Richtung gemacht.

Seriennahe Prototypen sind bereits auf niederländischen Straßen unterwegs.

Auch das Klima soll von dem Konzept profitieren

Von der bewusst reduzierten Bauweise und der daraus resultierenden hohen Effizienz sollen übrigens nicht nur die Fahrer der Solarautos profitieren. Die Ausrichtung soll auch das Klima schonen. Laut Arjo van der Ham soll der Lightyear One bei der Klimabilanz schon nach 10 bis 30.000 Kilometern, je nach dem lokalen Strommix, einen klaren Vorteil gegenüber einem neuen Verbrenner haben. Bei konventionell konzipierten E-Autos in dieser Größenordnung liegt dieser Break-eben Point erst deutlich höheren Laufleistungen an.

Die Industrie könnte dem Beispiel folgen

Der Niederländer glaubt, dass der Rest der Industrie dem Vorbild seines Unternehmens auf lange Sicht folgen könnte: „Fast alles was sich derzeit in der Entwicklung befindet, ist auf eine möglichst hohe Leistung oder möglichst große Touchscreens ausgelegt. Es wird zwar eine Weile dauern, ich glaube aber, dass einige Hersteller umdenken werden.“

Der Pionier Tesla habe nach Ansicht von van der Ham gezeigt, dass Elektroautos und die E-Mobilität im Allgemeinen machbar und in manchen Bereichen sogar besser als konventionell angetriebene Fahrzeuge sind. Damit hätten die Amerikaner eine Akzeptanz seitens der Öffentlichkeit geschaffen.

„Wir glauben jedoch, dass eine große Mehrheit ein bodenständigeres E-Auto möchte, welches sie beispielsweise als Familienfahrzeug nutzen können. Dieses muss nicht unbedingt in unter drei Sekunden von Null auf Hundert beschleunigen. Es geht eher um Effizienz, ein üppiges Platzangebot und niedrige Unterhaltskosten“, bringt Lightyears Technik-Chef die Vision seines Startups auf den Punkt.

Der Chefingenieur Arjo van der Ham sieht für die Solarkraft im Auto eine strahlende Zukunft.

#DealMonitor – Tier übernimmt Spin – Exakt Health sammelt 1,5 Millionen ein – Capnamic legt dritten Fonds auf (190 Millionen)

#DealMonitor

Der #DealMonitor, unsere Übersicht über Investments und Exits, bietet werktäglich alle Deals des Tages. Heute geht es um Exakt Health, Snipd und Spin. Zudem legt Capnamic Ventures einen neuen Fonds auf.

Tier übernimmt Spin – Exakt Health sammelt 1,5 Millionen ein – Capnamic legt dritten Fonds auf (190 Millionen)

Donnerstag, 3. März 2022VonTeam

Im #DealMonitor für den 3. März werfen wir einen Blick auf die wichtigsten, spannendsten und interessantesten Investments und Exits des Tages in der DACH-Region. Alle Deals der Vortage gibt es im großen und übersichtlichen #DealMonitor-Archiv.

INVESTMENTS

Exakt Health

Backbone Ventures und Auxxo sowie Altinvestoren wie N26-Gründer Maximilian Tayenthal investieren 1,5 Millionen Dollar in Exakt Health. Das Berliner Startup, das 2021 von den beiden ehemaligen N26-Mitarbeitern Lucia Payo und Philip Billaudelle gegründet wurde, bietet Nutzer:innen eine Selbst-Diagnose für Sportverletzungen an und erstellt zudem einen individualisierten Rehabilitationsplan. Possible Ventures, früher Inventures, und mehrere Angel-Investoren investierten zuvor bereits 500.000 Euro in die Physio-App. Mehr über Exakt Health

Snipd

Wingman Ventures, Acequia Capital und Contovista-Gründer Gian Reto à Porta investieren 700.000 US-Dollar in Snipd. Hinter dem Startup aus Zürich, das 2021 von Kevin Smith, Ferdinand Langnickel und Mikel Corcuera gegründet wurde, verbirgt sich ein “AI-getriebener Podcast-Player, der es Hörern erlaubt die besten Momente in Episoden zu speichern, zu entdecken und mit anderen zu teilen”.

MERGERS & ACQUISITIONS

Spin

Das Berliner Mobility-Unternehmen Tier übernimmt den amerikanischen Wettbewerber Spin. “Mit der Akquisition steigt Europas führender Anbieter von gemeinsam genutzter Mikromobilität in den nordamerikanischen Markt für Mikromobilität ein”, heißt es in der Presseaussendung. Spin bietet derzeit Elektroräder und Elektroscooter in den USA, Kanada und Großbritannien an. Tier übernahm zuletzt bereits Wind Mobility und nextbike. Mehr über Tier

VENTURE CAPITAL

Capnamic Ventures

Der Kölner Geldgeber Capnamic Ventures, der 2013 an den Start gegangen ist, legt seinen dritten Fonds auf. Im Topf sind diesmal 190 Millionen Euro, nach 115 Millionen im zweiten Fonds und 40 Millionen im ersten Fonds. Zu den Geldgebern zählen Unternehmen wie Evonik, Neue Zürcher Zeitung, Fressnapf, Rheinische Post oder CEWE und Startup-Unternehmer wie Lieferando-Gründer Jörg Gerbig, Mister Spex-Gründer Dirk Graber oder Fox & Sheep-Gründerin Verena Pausder. Capnamic Ventures rund um Jörg Binnenbrücker investiert insbesondere “in Seed- und Series-A-Runden in B2B-Startups, die einen Fokus auf digitale Transformation und digitale Infrastruktur haben”. Im Portfolio des Geldgebers befinden sich Unternehmen wie LeanIX, staffbase und Home.

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Foto (oben): azrael74

Volkswagen arbeitet weiter an der Brennstoffzelle — das beweist ein still und leise veröffentlichtes Patent

Intern arbeitet Volkswagen weiter an der Brennstoffzelle, auch wenn nach außen hin etwas anderes kommuniziert wird.

Volkswagen möchte nach außen hin den Anschein erwecken, sich voll und ganz dem batterieelektrischen Antrieb verschrieben zu haben. Im kleineren Maßstab arbeiten die Wolfsburger aber weiter an der Brennstoffzelle.

Das beweist unter anderem ein neues Patent, das VW gemeinsam mit dem sächsischen Unternehmen Kraftwerk TUBES GmbH angemeldet hat. Die Technologie wurde in einer Kooperation entwickelt und soll in Pkw und Nutzfahrzeugen eingesetzt werden.

Sascha Kühn, der Gründer und Chef von Kraftwerk, erklärt im Gespräch mit Business Insider die Besonderheiten der firmeneigenen Brennstoffzellen und nennt einen konkreten Zeitplan.

Nach außen hin stellt sich Volkswagen gern als Elektropionier unter den etablierten Autoherstellern dar, der sich voll und ganz dem batterieelektrischen Antrieb verschrieben hat. Dafür gibt es mehrere Gründe: Zum einen will sich der Wolfsburger Konzern so einen grünen Ruf erarbeiten, um nach dem Dieselskandal sein ramponiertes Image aufzubessern. Zudem kommt eine konsequente Elektrifizierungsstrategie nach dem Vorbild Teslas an der Börse und bei Branchenanalysten gut an.

Konkurrenten wie Toyota oder BMW, die kommunizieren, dass sie weiter am Wasserstoffantrieb und an neuen Verbrennungsmotoren arbeiten, werden dagegen als inkonsequent und nicht fokussiert genug gescholten. Wenn es nach VW-Chef Herbert Diess geht, gibt es sowohl bei Pkw als auch Nutzfahrzeugen keine Alternative zur Batterie. Damit liegt er ganz auf der Linie seines technologischen Vorbilds Elon Musk. Der Tesla-CEO hatte die Brennstoffzelle (auf Englisch Fuel Cell) im Juni 2020 auf Twitter als „Fools Cell“, also „Idioten-Zelle“ verspottet.

Herbert Diess stellt sich gegen die Technologie

Diess nahm im Mai 2021 eine Studie des Potsdam-Instituts für Klimaforschung (PIK) zum Anlass, seine ablehnende Haltung gegenüber der Antriebsart zu verdeutlichen. Die PIK-Studie kam zu dem Ergebnis, dass Autos mit H2-Antrieb mittelfristig nicht dazu geeignet seien, die klassischen Verbrenner auf breiter Front zu ersetzen. Im Vergleich zu batterieelektrischen Pkw ist deren Wirkungsgrad deutlich schlechter, während der klimafreundliche grüne Wasserstoff – zumindest in den kommenden Jahren – nicht im ausreichenden Maße zur Verfügung stehen wird.

Der VW-Chef twitterte daraufhin: „Das Wasserstoff-Auto ist nachgewiesen nicht die Klimalösung. Im Verkehr hat sich die Elektrifizierung durchgesetzt. Scheindebatten sind reine Zeitverschwendung. Bitte auf die Wissenschaft hören!“ Auch markierte er die damaligen Kanzlerkandidaten Armin Laschet (CDU), Olaf Scholz (SPD), Annalena Baerbock (Grüne) sowie den damaligen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) in seinem Tweet.

Neue Patente beweisen das Gegenteil

Auch wenn sich der zweitgrößte Autobauer der Welt öffentlich gegen den H2-Antrieb und die Brennstoffzelle ausspricht, möchte er sich zu dieser Technologie offenbar ein Hintertürchen offenhalten. Dass die Wolfsburger – entgegen zahlreicher Vorurteile – technologisch keine Scheuklappen aufhaben, beweist unter anderem das Patent einer speziellen Brennstoffzelle, das der Konzern gemeinsam mit dem sächsischen Unternehmen Kraftwerk TUBES GmbH angemeldet hat. Ende Januar wurde dieses still und leise veröffentlicht.

Volkswagen wird darin nicht nur explizit als Anwender dieser Technologie genannt, sondern war laut Kraftwerk-Chef Sascha Kühn auch aktiv an der Entwicklung beteiligt. „Das läuft eigentlich immer so, dass wir die Kerntechnologie liefern und dann gemeinsam mit den Ingenieuren des Herstellers diese weiterentwickeln und das Fahrzeug konzipieren“, sagt der Gründer des Unternehmens im Gespräch mit Business Insider.

Eine Membran aus Keramik soll Vorteile bringen

„Der Hauptunterschied zu den Brennstoffzellen von Hyundai und Toyota ist, dass wir auf eine Keramikmembran statt der üblichen Kunststoffmembran setzen. Das ist ein Riesenunterschied. Wir sind der einzige Hersteller dieser Technologie, der die Keramikmembran so produziert, dass die Brennstoffzelle schnell gestartet werden kann“, erklärt Kühn.

Diese Besonderheit bringe auch finanzielle Vorteile mit sich: „Der große Vorteil unserer Lösung ist, dass sie im Vergleich zur polymeren Brennstoffzelle deutlich günstiger produziert werden kann und komplett ohne Platin auskommt.“ Das Edelmetall treibe bei herkömmlichen Brennstoffzellen die Kosten in die Höhe.

Dank der Keramikmembran würden sich zudem die aufwendigen und kostenintensiven Systeme erübrigen, die Hyundai und Toyota verbauen, um die Kunststoffmembran ihrer Brennstoffzellen zu befeuchten. Diese würden ansonsten bei Temperaturen unter null Grad einfrieren beziehungsweise in wärmeren Weltregionen ständig austrocknen. Zeitgleich muss die Temperatur in dem System immer über 40 Grad gehalten werden, da sich sonst Bakterien und Pilze bilden, die das System verschmutzen.

Die Technologie ähnelt der Feststoffbatterie

Kraftwerks Technologie ähnele der neuartigen Batterie, an der die Autobauer seit Jahren mit Hochdruck arbeiten und ihn die sie große Hoffnungen setzen: „Die Feststoffbatterie wäre technologisch fast mit unserer Lösung gleichzusetzen. Die beiden haben beinahe dieselben Elektrolyte und einen ähnlichen Materialaufbau. Die Feststoffbatterien haben nur ein festes Material als Energiespeicher, während diesen Part bei unserer Brennstoffzelle Gas übernimmt“, erklärt Kühn.

„Lithium ist definitiv kein Weg. Die Feststoffbatterie wäre eine Option, die ist aber noch nicht so weit“, sagt der Ingenieur über den Stromspeicher der aktuellen Generation. Der Kraftwerk-Gründer sieht seine Technologie als Alternative für Autofahrer, die zu Hause keine adäquate Lademöglichkeit haben oder ihre Zeit nicht an Ladesäulen verschwenden möchten. Zudem soll die hauseigene Brennstoffzelle in Sachen Reichweite in ungeahnte Dimensionen vorstoßen können: „Mit einer Tankfüllung kommen wir bis zu 2.000 Kilometer weit“, so Kühn.

„Bei unserer Brennstoffzelle entsteht Abwärme, die mit rund 400 Grad in einem nutzbaren Bereich liegt. Beim batterieelektrischen Antrieb hat man das nicht. Über einen Wärmetauscher kann man mit ihr sowohl eine Heizung als auch eine Klimaanlage betreiben, ohne dass dafür zusätzlich Strom verbraucht wird.“

Bis 2026 soll der Antrieb in Serie gehen

Zugleich gibt er zu, dass es noch eine ganze Weile dauern wird, bis die Brennstoffzelle von Kraftwerk ihr Debüt in einem Großserienfahrzeug feiern kann: „Wir kommen der Batterie noch lange nicht in die Quere. Diese Technologie kann gerne noch gefördert werden, bis wir mit unserer Technologie in Serie kommen.“

Das sächsische Unternehmen, das auch im Silicon Valley sowie in Hongkong Niederlassungen unterhält und weltweit 60 Mitarbeiter beschäftigt, ist der Produktionsstandort in Dresden laut Kühn bereits für die Fertigung der röhrenförmigen Zellen gerüstet: „Das ist schon eine halbe Gigafabrik. Wir können knapp 50.000 dieser Tubes pro Tag produzieren.“

Der Zeitplan der 2016 ins Leben gerufenen GmbH ist im Automobilsektor straff: „Unabhängig vom Hersteller lautet unsere Zielvorgabe, dass unsere Technologie 2026 in einem Serienfahrzeug auf den Markt kommen soll. Wir reden hier von Serien in einer Größenordnung von etwa 10.000 Fahrzeugen, die sich auf mehrere Autobauer verteilen.“

Infiniti gibt Kooperation bekannt

Kraftwerk arbeitet laut eigener Aussage aktuell mit mehreren Herstellern zusammen. Nissans Edelmarke Infiniti hat die Kooperation mit den Sachsen bereits öffentlich bekannt gegeben. „Wir starten jetzt in die Prototypen-Phase“, sagt Kühn. Die negativen Aussagen von Herbert Diess hätten für sein Unternehmen unangenehmen Folgen gehabt: „Nachdem Volkswagen nach außen hin kommunizierte, dass die Brennstoffzelle im Auto keine Zukunft habe, hatten einige unserer Zulieferer Angst, dass auch unsere Projekte mit VW eingestellt werden und andere Hersteller sich ebenfalls von ihren Plänen verabschieden könnten.“

Volkswagens ehemaliger Chefstratege Michael Jost kommunizierte im Gegensatz zu Konzernchef Diess offen, dass die hauseigenen Ingenieure weiterhin an der H2-Brennstoffzelle arbeiten. Im Herbst 2019 sagte er in einem Interview mit der Automobilwoche: „Auf lange Sicht, grob geschätzt zum Ende des nächsten Jahrzehnts, kommt Wasserstoff zusätzlich als Energieträger für elektrisch angetriebene Fahrzeuge in Betracht.“

VWs MPE-Plattform ist darauf ausgerichtet

Die geplante Konzernplattform MPE (Modulare Plattform Elektro) soll nach Aussage des Managers sowohl mit batterieelektrischen Antrieben als auch mit der Brennstoffzelle kompatibel sein. Dass Jost erst ab Ende der 2020er-Jahre eine Chance für die Brennstoffzelle sieht, hat laut Sascha Kühn einen einfachen Grund: „Bei dieser Diskussion geht es um Wasserstoff. Wir können bei unserer Technologie aber neben H2 auch E-Fuels, LPG und CNG nutzen. Bei Letzterem haben wir sogar einen höheren Wirkungsgrad.“

Die beiden Gasarten LPG und CNG dürften die Klimabilanz des Brennstoffzellenantriebs im Vergleich zum Betrieb mit Wasserstoff zwar verschlechtern, sie haben aber einen entscheidenden Vorteil. Im Gegensatz zu H2 sind sie schon heute deutschlandweit an tausenden Tankstellen verfügbar. Daher kann die bestehende Infrastruktur weitergenutzt werden.

Klimaneutral bis zum Jahr 2050

Die Wolfsburger bestätigen zwar, dass der Konzern die Entwicklung der Brennstoffzelle nicht komplett aufgegeben hat. Der Autobauer gibt sich bei diesem Thema aber weiter betont zurückhaltend: „Zur Erreichung unseres Zieles bis 2050 bilanziell CO2-neutral zu sein, bewerten wir permanent neue technische Innovationen und sichern diese für unser Unternehmen. Eine gängige Form der Technologieabsicherung sind Patente. Patente bedeuten aber in der Regel nicht, dass diese Technologie auch zwangsläufig umgesetzt werden“, antwortet VW auf eine Anfrage von Business Insider.

Die Brennstoffzellen-Aktivitäten des Konzerns beschränken sich übrigens nicht nur auf die Zusammenarbeit mit der Kraftwerk TUBES GmbH. Auch die Premiumtochter Audi beschäftigt sich entgegen der öffentlich kommunizierten Konzentration auf reine E-Autos weiter mit der Antriebsart. Das stellen mehrere Patente unter Beweis, die ebenfalls im Januar veröffentlicht wurden.

Von den politischen Grundvoraussetzungen und der Verfügbarkeit des grünen Wasserstoffs wird es abhängen, ob die Brennstoffzelle tatsächlich das Potenzial besitzt, innerhalb des VW-Konzerns eine Alternative zur Batterie darzustellen – oder diese möglicherweise zu ersetzen.

#DealMonitor – Cansativa sammelt 13 Millionen ein – rightmart bekommt 6,5 Millionen – Climedo erhält 5 Millionen

#DealMonitor

Der #DealMonitor, unsere Übersicht über Investments und Exits, bietet werktäglich alle Deals des Tages. Heute geht es um Cansativa, Scrona, rightmart, Certifaction, Climedo, Edurino, XO Life, Alpakas, independesk, PaketConcierge, Nexxiot und Urwahn. Zudem legt HV Capital legt einen sogenannten Continuation Fonds auf.

Cansativa sammelt 13 Millionen ein – rightmart bekommt 6,5 Millionen – Climedo erhält 5 Millionen

Mittwoch, 16. Februar 2022VonTeam

Im #DealMonitor für den 16. Februar werfen wir einen Blick auf die wichtigsten, spannendsten und interessantesten Investments und Exits des Tages in der DACH-Region. Alle Deals der Vortage gibt es im großen und übersichtlichen #DealMonitor-Archiv.

INVESTMENTS

Cansativa

Der amerikanische Cannabis-Investor Casa Verde Capital, der vom Rapper Snoop Dogg initiiert wurde, Argonautic Ventures und das Münchner Family Office Alluti investieren knapp 13 Millionen Euro in Cansativa. “Die Cansativa Group wird die Ressourcen der Finanzierungsrunde nutzen, um die eigene Cannabis-Plattform weiter auszubauen. Die Gruppe wird sich neben dem integrierten Produkt- und Serviceportfolio rund um Medizinalcannabis auch im Genusscannabis-Bereich breit aufstellen und erwartet starkes Wachstum im eigenen B2B-Cannabis-Marketplace”, teilt das Unternehmen mit. Das Unternehmen aus Mörfelden-Walldorf in Hessen, das Benedikt Sons und Jakob Sons gegründet wurde, positioniert sich als “One-Stop-Shop für Medizinalcannabis”. Mehr über Cansativa

Scrona

AM Ventures, Trumpf Venture, Verve Ventures und Dieter Manz sowie das Schweizer Staatssekretariat für Bildung, Forschung und Innovation (SERI) investieren 9,6 Millionen US-Dollar in Scrona. Das Startup aus Zürich, das 2014 von Patrick Galliker, Martin Schmid und Julian Schneider gegründet wurde, setzt auf eine 3D-Drucktechnologie, die Drucke mit “ultrahoher Auflösung und hoher Geschwindigkeit” ermöglicht. “The new capital will allow Scrona to accelerate the industrialization and commercialization of this novel printing technology and develop new applications across multiple industries including semiconductor manufacturing, high-end displays, electronics, and PCB”, teilt das Unternehmen mit.

rightmart

Die Münchner Auxilia Rechtsschutz-Versicherungs-Aktiengesellschaft investiert gemeinsam mit den Firmengründern 6,5 Millionen Euro in rightmart. Das LegalTech aus Bremen, das 2015 von Marco Klock und Philipp Harslebe gegründet wurde, setzt auf digitale Rechtsdienstleistunge. Zum Unternehmen gehören die Plattformen hartz4widerspruch.de und dieselskandal-helfer.de. Über die beiden Plattformen können sich “Verbraucher:innen eine automatisierte Ersteinschätzung ihres Falls einholen”.

Alpakas

Vorwerk Ventures, FoodLabs, MVPF Factory und Angel Investoren wie Lawrence Leuschner, Tim Marbach, Julian Kley und Verena Pausder investieren 5 Millionen Euro in Alpakas – siehe auch Gründerszene bzw. Handelsblatt. Das Startup aus Berlin, das von Antony Roczek, Simon Chorzelski und Tomy Eitner gegründet wurde, bringt sich als “Zero-Waste Online Supermarkt” in Stellung. Das Startup liefert seinen Kundinnen und Kunden Bio-Lebensmittel im Pfandsystem nach Hause. Das Motto dabei lautet: “Dein Wocheneinkauf ohne Verpackungsmüll”. Alpakas setzt dabei auf Same-Day Delivery.

Certifaction

Der amerkanische Geldgeber Expa und HV Capital investieren 5 Millionen Euro in Certifaction. Das Startup aus Zürich, das von Benoit Henry, Emeka Mosanya, Fabian Mösli, Lukas Karth und Manuel Gall gegründet wurde, entwickelt eine Lösung für elektronische Signaturen. “Die Certifaction-Plattform unterstützt sowohl einfache elektronische Unterschriftsprozesse als auch komplexere Anwendungsfälle wie das digitale Onboarding von Neukunden oder das Lebenszyklus-Management von Dokumenten”, teilt das Unternehmen mit. Wingman Ventures, Seedcamp und Angel Invest Ventures investierten zuvor bereits 1,1 Millionen Schweizer Franken in Certifaction.

Climedo

Nauta Capital, WestTech Ventures und Business Angels wie Christian Wallwiener (WMC Healthcare) investieren 5 Millionen Euro in Climedo. Das Münchner Startup, das 2017 von Sascha Ritz, Dragan Mileski und Veronika Schweighart gegründet wurde, kümmert sich um die digitale Datenerhebung im Rahmen von klinischen Studien. “Das neue Kapital wird Climedo für die Expansion innerhalb Europas und für die Weiterentwicklung der Software einsetzen: Diese soll noch patientenorientierter werden und in Zukunft die komplette Kommunikation zwischen Studienkoordinator:innen, Ärzt:innen und Patient:innen ermöglichen”, teilt das Unternehmen mit. Die Jungfirma beschäftigt derzeit rund 50 Mitarbeiter:innen. Mehr über Climedo

Edurino

btov Partners, Emerge Education, Pirate Impact (Fabian und Ferry Heilemann) und Business Angels wie Jens Begemann, Verena Pausder, Ben Drury sowie Christian Felgenhauer und Maurice Khudhir investieren 3,35 Millionen Euro in Edurino. Das Münchner EdTech, das von Franziska Steiner und Irene Klemm gegründet wurde, möchte Kinder ab vier acht Jahren “spielerisch und verantwortungsbewusst an digitales Lernen heranzuführen”. Mehr über Edurino

XO Life

SeedLink, MediVentures, der Venture-Ableger des Pharmaunternehmens Medice, Aescuvest und “andere Gesundheitstechnologie-Dienstleister” investieren mehr als 2 Millionen Euro in XO Life. Das Unternehmen mit Sitz in Berlin und München, das 2018 von Friderike Bruchmann und Johannes Bachhuber gegründet wurde, setzt auf eine Patienten Insights-Plattform für Medikamente und Therapien. “Das Geld fließt vor allem in den Ausbau der Produkt- und Entwicklungskapazitäten für die Plattform”, teilt das Unternehmen mit.

independesk

Der Immobilienentwickler Glockenweiß investiert in independesk. Mit der Berliner App, die von Karsten Kossatz und Erik Müllergeründet können Onliner “jederzeit und überall einen professionellen Arbeitsplatz in Laufweite finden und diesen unkompliziert für wenige Stunden oder ganze Tage mieten”. Sales-Löwe Carsten Maschmeyer und Social Media-Löwe Georg Kofler investieren in der Vox-Show “Die Höhle der Löwen” zuletzt 200.000 Euro in independesk.

PaketConcierge

Der Berliner Company Builder Xpress Ventures investiert gemeinsam mit Angel-Investoren in PaketConcierge. Insgesamt flossen nun schon mehr als 1 Million Euro in das junge Unternehmen. Das Berliner Startup, das 2020 von Gregor Herdmann und Michael Debuschewitz gegründet wurde, kümmert sich um “universellen Paketempfang”. Die Jungfirma setzt dabei auf “universelle Pick-Up-Points, die von allen Versanddienstleistern und Onlineshops Sendungen annehmen”.

Nexxiot

Arvato Financial Solutions investiert in Nexxiot. Das Unternehmen aus Zürich, das 2015 gegründet wurde, unterstützt seine Kunden dabei, ihre Transportdaten effektiv zu nutzen. “Dafür bietet Nexxiot eine integrierte Lösung zum Verfolgen, Finden und Schützen von Fracht an”, teilt das Unternehmen mit.

Urwahn

Andreas Berkau, Arne Briest und Co. investieren eine siebenstellige Summe in Urwahn. Das Unternehmen aus Magdeburg, das 2017 von Sebastian Meinecke und Ramon Thomas gegründet wurde, setzt auf Fahrräder, die aus dem 3D-Drucker kommen.

VENTURE CAPITAL

HV Capital

Der Münchner Geldgeber HV Capital legt einen sogenannten Continuation Fonds, der 430 Millionen Euro schwer ist, auf. Continuation Fonds sammeln in der Regel Kapital ein, um Startups mehr Zeit für einen Exit oder IPO einzuräumen. HV Capital wiederum kann mit dem neuen Fonds, Anteile an Unternehmen wie Flixbus länger halten als die Laufzeit der Fonds, mit denen der Geldgeber investiert hat, es zugelassen hätten. Das Geld für den Continuation Fonds stammt unter anderem von HarbourVest, LGT Capital Partners, Pathway Capital, Family Offices und Finanzinstituten. Der neue HV Capital-Fonds investiert in Wachstumsunternehmen aus dem Portfolio des Kapitalegebers “und wird alle bestehenden Beteiligungen der HV Capital-Fonds aus den Jahren 2010 bis 2015 übernehmen”. HV Capital möchte mit dem Start des Continuation Fonds “auf die sich verändernde europäische Startup-Landschaft reagieren”.

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