Dank dieser Auto-Abo-Angebote könnt ihr Urlaub mit dem Van machen
PR/Business Insider
Wer mit der ganzen Familie verreisen will, sollte auch über Urlaub mit dem Van nachdenken, um Probleme wie Überlastung am Flughafen und gestrichene Flüge zu umgehen.
Durch ein Auto-Abo könnt ihr pünktlich zum Urlaub schnell und bequem an einen Van kommen, den ihr für eine kurze Laufzeit bei überschaubaren Kosten mieten könnt.
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Gestrichene Flüge, Überlastung und Stress am Flughafen – wer diesen Sommer mit dem Flugzeug verreisen will, muss starke Nerven und viel Geduld mitbringen. Doch gerade, wenn man mit der ganzen Familie verreist, sind diese beiden Dinge Mangelware. Die Alternative: Urlaub mit dem Van. Große Autos bieten genug Platz für alle Familienmitglieder (selbst die vierbeinigen, die im Flugzeug nur schwer mitgenommen werden können), Flexibilität bei der Reiseplanung und dadurch weniger Stress bei deutlich mehr Komfort. Doch was tun, wenn man keinen Van besitzt?
Pünktlich zur Urlaubszeit: Auto-Abo für Vans abschließen
Keine Sorge, ihr müsst nicht zum nächsten Autohaus laufen, um diesen Sommer Urlaub mit einem Van machen zu können. Statt ein urlaubstaugliches Familienauto zu kaufen, könnt ihr auch einfach ein Auto-Abo dafür abschließen*. Der Vorteil: kurze Laufzeiten, sehr kurze Lieferzeiten, überschaubare Kosten und ein geringeres Risiko im Vergleich zum Kauf. So sind bei den meisten Anbietern im Auto-Abo alle Kosten enthalten. Das beinhaltet Nebenkosten wie Steuern, Versicherung, Verschleiß und Wartung. Nur für die Tank- oder Stromkosten müsst ihr separat aufkommen.
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September 2022
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Sitze:
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Stau auf der Startbahn – mit zehn Supersportwagen zeigt Lamborghini am Flughafen von Modena seine Designideen.
Jannik Abelt/ Lukas Linner
Mitja Borkert hat einen Traumjob in der Fahrzeugindustrie: Als Kopf des „Centro Stile“ der italienischen VW-Nobelmarke Automobili Lamborghini entwirft er PS-Preziosen wie Urus, Huracán und Aventador.
Farben, Formen, Flächen: Es wäre ein Spiel der nahezu unbegrenzten Möglichkeiten für den Chefdesigner und sein Team – gäbe es da nicht ein Duo von Vorgaben, die quasi in Stein gemeißelt sind.
Business Insider wollte aus erster Hand erfahren, wie es sich arbeitet in einem solchen Spannungsfeld. Exklusiv für diese Recherche rückte Lamborghini auf dem Airport Modena zehn „Tiefflieger“ ins Licht.
Es gibt da diese zwei geflügelten Worte bei Automobili Lamborghini: „piccola sfida“. Übersetzt aus dem Italienischen bedeuten sie: Kleine Herausforderung. Und das ist, wie sich noch zeigen wird, eine große Untertreibung der in Sant’Agata Bolognese ansässigen Supersportwagenmarke des Wolfsburger VW-Konzerns.
Mit einer „piccola sfida“ geht es bei uns immer los“, sagt Mitja Borkert und blinzelt in die Sonne über Modena. Als Designchef von Lamborghini hat der 48-Jährige die Aufgabe, mit seinem 16-köpfigen Kollegium vom „Centro Stile“ – Durchschnittsalter: 35 – aus kleinen Herausforderungen möglichst große Verkaufserfolge zu kreieren.
Hier, auf dem Flughafen der für ihren Balsamico-Essig bekannten Universitätsstadt in der Emilia-Romagna, will Borkert exklusiv zeigen, welche stilistischen Zutaten bei der Design-Arbeit erforderlich sind. Dafür allerdings ist Platz vonnöten. Sehr viel Platz, um genau zu sein.
Für Business Insider hat Lamborghini deshalb kurzerhand den gesamten Aeroporto di Modena-Marzaglia reserviert. Auf dessen Start- und Landebahn lässt Borkert dann eigens zehn handverlesene Kraftwagen als Demonstrationsobjekte aufreihen – wie Perlen an der Kette.
„Das Spiel mit Entfernungen ist außerordentlich wichtig zur Beurteilung von Formen, Farben und Flächen“, sagt Borkert. „Verschiedene Lichtsituationen sind es auch“. Daher stellen alle Marken des VW-Konzerns, bei dem Klaus Zyciora (vormals: Klaus Bischoff) die Oberaufsicht über das Design innehat, ihre zukünftigen Modelle an einem streng abgeschirmten Platz in die freie Wildbahn.
Zwei Linien für die Ewigkeit
Noch geheime Modelle wie den 2023 anrollenden Nachfolger des Lamborghini-Topmodells Aventador darf Borkert öffentlich natürlich noch nicht präsentieren. Wohl aber bestimmte Boliden, an denen die Design-Philosophie des italienischen Traditions-Labels anschaulich zu erklären ist.
Da ist das Eigelb-gelbe Exponat am Anfang der Zehnerreihe. Dieser Lamborghini LP 500 von 1971, der Nachbau eines nach Crash-Tests weiland verschollenen Unikats, ist im Hinblick auf „unsere Design-DNA“ (Borkert) gewissermaßen die Ursuppe, aus der spätere PS-Flundern wie Countach, Diablo und Murciélago an Land gekrochen sind.
Im Grunde gibt es lediglich zwei Linien, die seit gut 50 Jahren einen jeden Lamborghini kennzeichnen: Zum einen der prägnante Front-Dach-Heck-Verlauf wie aus einem Guss. Zum anderen die Seitenansicht mit extrem stark eingezogenen Fensterflächen. „Das ist wie mit Mehl und Eiern in der vielfältigen und traditionsreichen italienischen Küche“, sagt Borkert, „aus vergleichsweise schlichten Grundlagen kann eine Vielzahl von Köstlichkeiten entstehen“. Dann überlegt Borkert kurz – und merkt an: „Die einfachsten Dinge sind die besten“.
Da kauert auf dem Airport aber auch der Lambo V12 Vision Gran Turismo. Seit 2020 erst stürmt der grün-schwarze Donnerkeil mit dem Kampfstier im Logo über die Pisten. Jedoch nicht auf den Rundkursen oder Autobahngeraden dieser Welt, sondern über Abertausende von Videospielkonsolen: Vor allem junge Gamer schätzen die Rennsimulation „Gran Turismo Sport“ auf ihrer Sony PlayStation 4, für die der virtuelle V12 entwickelt wurde.
Den Lambo V12 Vision Gran Turismo kennen Gamer aus ihrem Rennsimulator, hier erläutert Mitja Borkert die Proportionen.
Jannik Abelt / Lukas Linner
Hier und heute steht der extrabreite Exot doch tatsächlich als Designmodell in Lebensgröße auf dem Asphalt von Modena. Klar, mit Blick auf Youngster hatte sich Lamborghini deren Jargons bedient – und bezeichnet seine Kreation nun ganz offiziell in der international gebräuchlichen Kurzform als „Lambo“.
Doch der Video-Flitzer zitiert eben auch bewusst etliche Designmerkmale, die eher den Altvorderen unter Automobilenthusiasten vertraut sein dürften. Die vielen Sechsecke etwa, wie sie den schönheitspreisgekrönten Lamborghini Marzal von 1968 innen wie außen als „Hexagons“ zierten. Oder zahlreiche Signaturen in Ypsilon-Form, die sich auch rundum an den aktuellen Baureihen Urus und Huracán finden.
„Der Vision Gran Turismo war eine geballte Ladung Energie für mein Team, da lagen binnen einer Woche acht tolle Vorschläge auf meinem Tisch“, erinnert sich Borkert und lächelt. „Irgendwann musste ich eingreifen und sagen: Hey, Leute, wir haben auch noch ein paar andere Aufträge zu erledigen“.
Wenn Borkert selbst designt – per Freihandzeichnung, erst viel später am 3-D-Computer – , dann meist auf gelbem, blauem oder schwarzem Zeichenpapier. Aber zumindest ganz am Anfang eines Projekts nie mit schwarzem Stift auf weißem Papier: „Da würde man das Bild mit allzu vielen Linien schnell überfrachten“, weiß er aus eigener Erfahrung.
Es muss eben stets noch genügend Raum bleiben für Überraschungsmomente. „Being the leader oft the unexpected“ – das ist, was auch Borkert anstrebt bei Automobili Lamborghini. Und führend zu sein beim Anbieten des völlig Unerwarteten, dieser Anspruch passt perfekt zu den Vorgaben von Stephan Ernst Winkelmann: „Lamborghini möchte mehr sein als ein Auto. Fast schon eine Art Lebenseinstellung“, sagte der Markenchef jüngst im Interview mit Business Insider. „Und auf jeden Fall immer inspirierend“.
Eine einzige Inspiration auf Rädern ist der Terzo Millenio („drittes Jahrtausend“), den Borkert ebenfalls in Modena vorführt: Das elektrische Konzeptfahrzeug hatten die Italiener in Kooperation mit dem renommierten Massachusetts Institute of Technology (MIT) aus Cambridge in den USA ausgetüftelt. Grellorange leuchten die Felgen des nicht mal hüfthohen „Flachmanns“ – wie die Warnfarbe der Hochvoltkabel reiner Stromer.
Langeweile ist strikt tabu
Vier Eckpfeiler verbindet der Terzo Millenio zu einem zukunftsweisenden Konstrukt: Die Themen Energie und Innovation der Baustoffe sowie Fahrzeugarchitektur/ Antriebsstrang und Sound/ Emotion.
Als Stylist beackert Borkert vorrangig das letztgenannte Themenfeld. „Unser Spaceship-Design bringt auch Kinderaugen zum Leuchten“, sagt Borkert – und verspricht: „E-Lamborghini werden klingen wie Geräuschkulissen aus Star Wars“.
Überhaupt, die Musik. „Depeche Mode“ nennt Borkert als seine Lieblingsband – und auch als eines seiner überraschenden Vorbilder: „Diese englische Gruppe, die zwar schon seit 1980 einen schmissigen Song nach dem anderen liefert, sich dabei aber nicht wiederholt oder sonstwie langweilig wird, macht doch wohl vieles richtig“.
Auch AC/ DC hört Borkert gern – die so einfachen wie eingängigen Schmiedehammer-Beats der Australier haben für ihn in akustischer Hinsicht die Klarheit des besagten Zwei-Linien-Prinzips im optischen Spektrum von Lamborghini. Außerdem treiben ihn die dynamischen Rhythmen beim Joggen an: „Da bekomme ich den Kopf frei“, sagt er.
Und um darzulegen, was das Design der Stier-Marke ausdrücklich nicht leisten soll, nennt Borkert den Namen von US-Musikus Marilyn Manson: „In erster Linie brachial zu sein wie der Schockrocker, das kommt für uns niemals in Betracht – zumal sich derlei Effekte ja schnell abnutzen“.
An dieser Stelle übt sich Lamborghinis Chefstylist in Selbstkritik: „Die Gestaltung der Cockpits einiger unserer Fahrzeuge erinnerte oft ein wenig an Mäusekino“. Künftig sei hier mehr schlicht-sportliche Eleganz zu erwarten.
Der Essenza SCV12 mag nicht übertrieben dezent wirken. 40 Hobby-Racer wollten das Kraftpaket aber exakt so haben.
Jannik Abelt / Lukas Linner
„Wir wollen der innovativste Supersportwagenhersteller der Welt sein“, sagt Borkert. Die Muttergesellschaft VW im fernen Wolfsburg heißt das gut – und lässt Lamborghini entsprechend lange Leine. In Zweifelsfällen hilft, dass VW-Aufsichtsratspräsident Hans Dieter Pötsch in seiner knapp bemessenen Freizeit ein glühender Lamborghini-Lenker ist.
Klar, als italienische Edelmarke in einem deutschen Konzern müssen sich Borkert und sein Centro-Stile-Team bisweilen auf teutonische Ingenieursfachbegriffe wie „Flächenkontrollmodell“ (Check-Fahrzeug zum Aufspüren kleinster Form-Fehler vor dem Serienanlauf; Anm. d. Red.) und „Mannanströmer“ (althergebrachte Bezeichnung für Belüftungsöffnungen im Armaturenbrett; Anm. d. Red.) verstehen.
Und ein jeder Lamborghini muss schon aus großer Entfernung als solcher zu erkennen sein. „Wie der VW Käfer oder ein Porsche 911“, sagt Borkert. Sein Sohn war noch keine drei Jahre jung, als vor dessen Augen Padre Mitja eine „simple Silhouette“ (Borkert) in der Zeichenkladde skizzierte: „Papa, Lambodschieni“, brabbelte der Steppke sogleich.
Im Großen und Ganzen aber darf Automobili Lamborghini italienische Träume aus Titan, Carbon und Magnesium wahr werden lassen. Frei nach dem Motto des Firmen- und Formengründers Ferruccio Lamborghini: „I wanted this car justfor me. It was always a dream and must remain a dream“.
Wie beim Segeln – Länge läuft
Zum Schluss der Linienführungs-Lehrstunde auf dem Apron des Aeroporto di Modena-Marzaglia bittet Borkert an den Essenza SCV12. Der vom Hersteller als „Renn-Hypercar“ titulierte Zweisitzer schöpft aus seinem 6,5-Liter großen Zwölfzylinder immerhin 830 PS und dürfte gut mitschwimmen können im Verkehrsstrom. Auf abgesperrten Rennstrecken, wohlverstanden, und in limitierter Edition von 40 Einheiten.
Auf dem Heck des SCV12 thront ein Flügel im Format eines Freibad-Einmeterbretts. „Nicht jedes Auto braucht einen Spoiler“, sagt Borkert, „doch dieses hier schon“. Bedeutsamer ist Borkert eine andere Botschaft: „Beim Essenza haben wir mit dem Thema Länge gespielt, auch so eröffnen sich neue Möglichkeiten“. Stolze 2,905 Meter beträgt der Radstand des SCV12. Das ist deutlich weniger als die Länge einer klassischen Bundeskegelbahn (19,5 Meter), aber etwas mehr als bei VWs SUV-Dickschiff Touareg (2,904 Meter).
„We want to race in style“, sagt Mitja Borkert am Essenza. Wieder blinzelt er in den sonnigen Himmel über Modena. Auch die Rennen-mit-Stil-Verpflichtung bei Lamborghini sei durchaus eine „small challenge“.
Da ist sie wieder, besagte „piccola sfida“ der Italiener. Eine kleine Herausforderung – die tatsächlich eine ganz schön große ist.
Wenn ihr Lust habt auf weitere Bilder und Informationen rund um den Besuch bei Lamborghini-Designchef Mitja Borkert, dann klickt euch durch folgende Bildergalerie mit 18 Motiven vom exklusiven Shooting auf dem Aeroporto di Modena-Marzaglia – und erläuternden Zeilen.
Lamborghini Design
Jannik Abelt / Lukas Linner
Extrem flach und extrem breit – beides ist typisch für Lamborghini, hier zu sehen am neuen Countach LPI 800-4
Jannik Abelt / Lukas Linner
Mit dem Sián FKP 37 ehrte Lamborghini den 2019 verstorbenen VW-Granden Ferdinand Karl Piëch, geboren 1937.
Jannik Abelt / Lukas Linner
Mehr als 400 Farbtöne hat die VW-Tochter im Programm, unter anderem dieses knallige „Gallo“ für ihr SUV Urus.
Jannik Abelt / Lukas Linner
Die Aerodynamik des Rennwagens Essenza SCV12 erzeugt mehr Abtrieb als die eines GT3-Fahrzeugs.
Jannik Abelt / Lukas Linne
Designchef Mitja Borkert (M.) mit Autor Henning Krogh (li.) und Redaktionskontorpartnerin Beatrice Bohlig.
annik Abelt / Lukas Linner
Die Designer entwerfen bei Lamborghini nicht bloß Details wie eine Felge, sondern im Team komplette Autos.
Jannik Abelt/ Lukas Linner
Die Karosserie von Lamborghinis Stromer Terzo Millennio für das „dritte Jahrtausend“ gestattet seitlich tiefe Durchblicke.
Jannik Abelt / Lukas Linner
Borkert (re.) erläutert am Aventador SVJ Coupé dessen geduckt wirkendes „Greenhouse“ mit niedrigen Seitenfenstern
Jannik Abelt / Lukas Linner
Für viele Gamer die Videospiel-Flunder überhaupt – der Lambo V12 Vision Gran Turismo, hier im Original auf dem Flugplatz von Modena.
Jannik Abelt/ Lukas Linner
Ein rein elektrisch angetriebener Supersportwagen von Lamborghini könnte optische Züge tragen wie sie der Terzo Millennio andeutet.
Jannik Abelt/ Lukas Linner
Erst aus größerer Entfernung sind wichtige Design-Details in ihrem Zusammenspiel zu erkennen – hier am „Gaming-Lambo“.
Jannik Abelt / Lukas Linner
Wie ein Wesen aus einer anderen Welt – der weltweit beliebte Lamborghini für die Sony PlayStation 4, aber hier in 1:1-Größe.
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Um junge Kunden von morgen zu begeistern, entwirft Lamborghini schon heute Autos, die nach übermorgen aussehen.
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Am Original des „PlayStation-Lambo“ sticht eine gestalterische Besonderkeit hervor – die betont weit nach vorn gerückte Kabine.
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„Auto-Quartett“ auf der Runway – die vier Modelle Terzo Millenio, „Lambo“, Huracán STO und Essenza.
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Reporters Frage an Mitja Borkert: „Kreiert Lamborghini einen Miura-Nachfolger?“ – Antwort: „Retro-Design machen wir nicht“.
Jannik Abelt / Lukas Linner
„Wir haben drei Baureihen, innerhalb derer wir maximal diffenzieren“, so Designchef Borkert – gut erkennbar am Huracán-Ableger STO.
Jannik Abelt / Lukas Linner
„Unser neuer Countach ist größer als sein historisches Vorbild“, sagt Mitja Borkert zum Abschied, „doch das Package passt perfekt – wie damals“.
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Mercedes stellt innerhalb eines halben Jahres rund 1500 Softwareingenieure ein — dank lukrativen Angeboten des Autobauers
Mercedes Benz.
DROFITSCH/EIBNER, dpa
Die Stuttgarter haben Mitte vergangenen Jahres verkündet, 3000 Softwareingenieure einstellen zu wollen. Die Coder sind aktuell die Stars des Arbeitsmarktes: knapp und ungeheuer nachgefragt.
Nach Informationen von Business Insider sucht gerade etwa auch die Deutsche Bank händeringend Softwareingenieure und will auch rund 3.000 Techies weltweit einstellen.
Mercedes ist es nun gelungen, in etwas mehr als einem halben Jahr 1.500 Software-Spezialisten weltweit einzustellen.
Sie sind aktuell die Stars des Arbeitsmarktes, sie sind selten und alle wollen sie einstellen: die Softwareingenieure. Egal ob Auto-, Finanz- oder Handelsbranche, alle suchen nach Tech-Talenten, weil die Produkte der Konzerne und der Markt selbst sich in hoher Geschwindigkeit digitalisiert.
Jüngst hat die Personalchefin von BMW bekannt gegeben, 6000 neue Mitarbeiter in Deutschland einzustellen – ein großer Teil der gesuchten Mitarbeiter sind Softwareingenieure. Nach Informationen von Business Insider sucht auch die Deutsche Bank weltweit mehr als 3000 Softwareingenieure, das Geldhaus will unter anderem Apps selbst programmieren. Der Tech-Vorstand des Geldhauses, Bernd Leukert, sagte zu Business Insider, dass Software heute wettbewerbsrelevant sei für die großen Player auf dem Finanzmarkt, man wolle sich dabei nicht abhängig machen von Dritten.
Der Wettbewerb um die Softwarespezialisten ist also aktuell heiß. Mercedes ist derweil ein kleiner Coup gelungen. Die Stuttgarter haben im Sommer vergangenen Jahres bekannt gegeben, dass auch sie weltweit 3000 Coder suchen für ihre Plattform MBOS.
Business Insider hat nun aus Unternehmenskreisen erfahren, dass Mercedes mittlerweile gut die Hälfte dieser Stellen besetzen konnte, in etwas mehr als einem halben Jahr. Der Stern des Autoerfinders leuchtet also noch – die Softwaretalente könnten wohl auch zu Tech-Giganten wie Amazon, Google oder Apple gehen.
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Das Experiment von Personalvorständin Kohleisen geht auf
Die Mercedes-Vorstände Sabine Kohleisen (Personal) und Sajjad Khan (Software, hat Mercedes mittlerweile verlassen) hat sich allerdings im vergangenen Jahr eine Besonderheit überlegt für die Talente. Die Autobauer zahlen ordentliche Gehälter, die durch tarifiert sind dank der mächtigen Betriebsräte bei Mercedes, VW und BMW.
So sind im Tarif auch genau Arbeitsstunden, Urlaub und andere Sozialleistungen geregelt. Den einen bietet das viel Sicherheit, für andere, vor allem jüngere Mitarbeiter, kann das auch wie ein etwas festes Korsett wirken, das wenig Platz für Flexibilität lässt. Die Kultur in der Tech-Branche ist eigentlich ein Antipode zu dem Auto-Tarif – dort locken vor allem viel Flexibilität, projektorientiertes Arbeiten, wenig feste Zeiten und leistungsorientierte Entlohnung, die stark auf Bonifikationen setzt.
Kohleisen und Khan haben in einem neuen Tarifvertrag für Coder und Elektroingenieure versucht, beide Welten zu vereinen: Die Talente können sich ihre Arbeitszeit weitgehend selbständig einteilen, arbeiten projektorientiert und erhalten bei guten und außergewöhnlichen Leistungen relativ hohe Boni – und dabei ein Grundgehalt, das höher ausfallen soll als in der Tech-Branche. Dem Erfolg der Stellenbesetzungen nach, scheint das Experiment von Kohleisen und Khan geglückt zu sein.
Ola Källenius, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG.
dpa
Am Donnerstag hat Daimler-Chef Ola Källenius eine Zäsur angekündigt: Die Stuttgarter werden ab 2030 nur noch E-Autos produzieren.
Dafür will der Konzern 40 Milliarden Euro ausgeben und acht Batteriezellfabriken in Europa, den USA und China bauen. Mit diesem Vorhaben könnte Daimler Tesla vom Elektro-Thron stoßen – und die deutsche Konkurrenz, vor allem BMW, vor sich hertreiben.
Bei der Präsentation der Strategie haben Källenius und seine Vorstandskollegen einige Fragen unbeantwortet gelassen. Mit wem wird Daimler die Batteriezellen herstellen? Wie will der Konzern die hunderttausenden Mitarbeiter umschulen und die Angestellten, die am Verbrenner werkeln, befrieden?
Vor rund einem Jahr hat Daimler-Chef Ola Källenius die Losung ausgegeben, nicht mehr Getriebener, sondern Treiber sein zu wollen. Was der Schwede damit sagen wollte, war der Zuhörerschaft klar: Daimler will Tesla überholen. Der US-Konzern jagte in jener Zeit von einem Börsenrekord zum nächsten, Tesla war mehr wert als alle deutschen Autobauer zusammen. An diesem Donnerstag hat Källenius gezeigt, dass er es ernst meint. Mercedes-Benz wird ab 2030 nur noch E-Autos herstellen. Das ist nichts weniger als eine Zäsur: Das Unternehmen, das den Verbrennungsmotor erfunden hat, stellt sich nun komplett auf Stromer um.
Es gibt zwingende Gründe für das Umlenken des Konzernchefs: Zum einen sind da die Klimavorgaben der EU, die bei Nichteinhaltung potenziell Strafen in Milliardenhöhe bedeuten. Mit einer Verbrennerflotte sind die EU-Ziele schlicht nicht zu halten. Auch der Ankauf von CO2-Zertifikaten lohnt auf Dauer nicht als Ausgleich. Hinzu kommt die Euro-7-Norm für PKWs, über die Unternehmensinsider schimpfen, da sie Verbrenner ohnehin unmöglich machen würden. Auch die Kapitalmärkte interessieren sich bei den Autobauern fast nur noch für das Tempo, in dem sie ihre Flotten elektrifizieren, die Software programmieren und daraus Geschäfte bauen, die ordentlich Rendite abwerfen.
Es liegt nicht nur in Daimlers Hand, ob der Plan aufgeht
Nun nimmt Daimler die Herausforderung an. „Electric only“, das ist die neue Losung. Bis 2025 sollen 50 Prozent der neu produzierten Autos reine Stromer sein, fünf Jahre später werden keine Verbrenner oder Hybride mehr produziert. Dafür nimmt der Konzern 40 Milliarden Euro in die Hand und baut acht Batteriezellfabriken auf drei Kontinenten, um den hohen Bedarf an Batterien zu stillen, den die Flotte künftig erfordern wird.
Ob dieser Plan gut geht, ist ungewiss – und nicht allein von Daimler abhängig. Ola Källenius hat am Donnerstag ungewöhnlich offen Politiker dafür kritisiert, dass das Ladenetz für E-Autos in Deutschland schlicht unzureichend ist. Auch das Ausbau-Tempo könne nicht mit der Menge an E-Autos mithalten. Doch ohne Ladeinfrastruktur gibt es auf Dauer keine E-Mobilität. Wenn die Menschen erst Schlange stehen müssen, um an eine freie Ladesäule zu kommen und dann noch stundenlang warten, bis das Auto Strom getankt hat, wird es wenig attraktiv sich ein E-Auto anzuschaffen.
Källenius hat aus diesem Grund angekündigt, die Kooperation mit Daimler-Partnern beim Ladenetzwerk Ionity zu vertiefen und den Ausbau voranzutreiben – und mit Shell gemeinsame Sache zu machen, um in Europa, China und den USA insgesamt 30.000 Landepunkte bis 2025 zu errichten.
Wer sind die europäischen Partner bei der Batteriezellproduktion?
Eine weitere offene Frage ist, mit wem Daimler die angekündigten Batteriezellfabriken bauen will – und ob sie zügig genug fertiggestellt werden. Wenn nicht, drohen Engpässe wie heute bei den so wichtigen Mikrochips. Källenius sagte am Donnerstag, dass es bei dem Partner zur Produktion der Zellfabriken eine „europäische Lösung“ geben werde. Diese Äußerung ist in zweifacher Hinsicht interessant: Ursprünglich soll Daimler mit dem chinesischen Hersteller Farasis geplant haben – die Stuttgarter haben sich sogar bei dem Unternehmen mit drei Prozent eingekauft. Nun orientiert sich Daimler offenbar um. Eine Entscheidung mit Symbolwirkung. Bemerkenswert ist außerdem, dass bisher kein Partner für die Zellproduktion gefunden ist. Die Ankündigung der Fabriken wäre unter normalen Umständen der beste Zeitpunkt gewesen, gleich den Produktionspartner vorzustellen. Bei der Suche scheint es bisher etwas holprig zuzugehen.
Die wohl wichtigste Frage ist die nach dem Personal. Källenius und Finanzvorstand Willhelm haben bekräftigt, bis 2025 die Kosten des Konzerns um 20 Prozent reduzieren zu wollen. Vor allem an den Fixkosten wollen die Vorstände schrauben – einer der größten Posten ist dabei das Personal. Im vergangenen Jahr hat der Konzern angekündigt, weltweit 10.000 Stellen abbauen zu wollen. Auf Anfrage von Business Insider entgegnete Källenius am Donnerstag, dass sich an dieser Zahl bisher nichts geändert habe. Seit Wochen kursieren allerdings immer wieder Meldungen, dass es Planungen im Konzern gäbe, die Zahl deutlich zu erhöhen – wegen der Sparziele und der Elektrifizierung – der Personalbedarf in der Verbrennersparte fällt schließlich bis 2030 komplett weg und wächst in den anderen Sparten nicht äquivalent nach.
Auf Anfrage von Business Insider, ob der Konzern plane, große Umschulungszentren für die vielen tausend Mitarbeiter zu errichten, die noch am Verbrenner werkeln, gab Källenius eine klare Antwort. Im Konzern gäbe es bereits Weiterbildungseinrichtungen, mehr als 20.000 Ingenieure hätten bereits entsprechende Kurse absolviert. Außerdem gehörten die Daimler-Ingenieure zu den besten ihres Fachs, sagte der Konzern-Chef. „Einen Bedarf für zusätzliche große Ausbildungseinrichtungen sehe ich nicht“, sagte Källenius. Ob er angesichts des tiefgreifenden Umbruchs im Konzern Recht behalten wird, werden die nächsten Jahre zeigen.
Tesla-Chef Elon Musk auf der Baustelle der Tesla Fabrik in Grünheide.
dpa
Ein von Tesla in Auftrag gegebenes Störfallgutachten zeichnet zwei ernste Szenarien für die Fabrik in Grünheide. Zum einen sei es nach jetzigem Planungsstand möglich, dass sich in den Hallen Gaswolken bilden, die explodieren und Brände auslösen können.
Außerdem könnten sich giftige Reizgase bilden, die Atemwege der Mitarbeiter und der Anwohner angreifen könnten, die in der Nähe des Fabrikgeländes wohnen.
Das ergeben gemeinsame Recherchen von Business Insider und dem ZDF-Magazin „Frontal21“. Das Störfallgutachten liegt beiden Redaktionen vor.
Elon Musk hatte kurz vor seinem Abflug Mitte dieser Woche ein Erfolgserlebnis. Das Landesamt für Umwelt erteilte seiner Fabrik in Grünheide die mittlerweile 14. vorläufige Genehmigung, der Autobauer darf in den Werkshallen nun Maschinen für die Endmontage der Fahrzeuge aufstellen. Obwohl die Fabrik noch nicht final genehmigt wurde, wird sie trotzdem in Windeseile durch die vielen vorläufigen grünen Lichter aus der Kontrollbehörde hochgezogen – und ist fast fertig.
Das könnte nun zum Problem werden. Ein von Tesla in Auftrag gegebenes Störgutachten, das von der Ingenieurgesellschaft Müller-BBM aus Hamburg erstellt wurde, stellt der Fabrik und dem Autobauer ein desaströses Zeugnis aus. In dem Gutachten werden anhand der verwendeten Chemikalien und Stoffe die Wahrscheinlichkeit von Szenarien erörtert, die zu ernsten Unfällen führen können. Vor allem zwei sind dabei besonders relevant.
Explodierende Gaswolken
Die Gutachter skizzieren ein Szenario, bei dem ein Behältnis in der Lackiererei beschädigt wird, aus dem die Flüssigkeit n-Butylacetat ausläuft. Die freigesetzte Flüssigkeit breitet sich daraufhin frei in der Halle aus. „Es wird eine Verdampfung aus der Lache mit Ausbreitung in der Umgebung bzw. Zündung und Abbrand der Gaswolke unterstellt. Als Verdampfungszeit wird 10 Minuten angenommen“, heißt es in dem Gutachten.
Die Gutachter schlussfolgern, dass dieses Szenario plausibel, also möglich sei. Und attestieren Tesla, darauf nicht vorbereitet zu sein.
Oliver Kalusch, Experte für Anlagensicherheit und Immissionsschutz vom Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz (BBU), findet klare Worte für den Vorgang: „Vereinfacht gesagt geht es hierbei darum, das giftige Stoffe austreten, die eine Lache bilden. Diese verdampft relativ schnell und bildet eine Gaswolke, die explodieren oder zu Bränden führen kann. Dieses Szenario, das muss man so hart sagen, kann ein ernster und realer Störfall werden.“
Reizgas greift die Atemwege an
In einem anderen Szenario wird angenommen, dass die Chemikalie Tetrafluorpropen austritt – nicht in Gasform, sondern als druckverflüssigtes Gas, also Flüssigkeit. Dieses könnte eine Lache bilden, „die sich entweder ungehindert oder innerhalb eines Auffangraums ausbreitet“, heißt es in dem Gutachten. Es sei anzunehmen, dass dann ein Lachenbrand folgt und anschließend die Gase verdampfen. Bei dem Brand kann Flourwasserstoff entstehen, heißt es weiter im Gutachten. Dabei handelt es sich um ein Reizgas, dass die Atemwege von Menschen angreift. Auch dieses Szenario wird im Gutachten als plausibel bezeichnet.
Experte Kalusch warnt vor dem Eintreten dieser Möglichkeit. „Das Gas ist sehr giftig für die Mitarbeiter – und womöglich sogar auch für die Anwohner. Die Gaswolke könnte aus der Fabrik austreten und umliegende Wohnhäuser erreichen. Anhand der dürftigen Berechnungen von Tesla ist das nicht auszuschließen“, sagt Kalusch.
Fehlende Datentiefe, Belege und naive Annahmen
Tesla hatte sich selbst bereits vor dem Gutachten mit den genannten zwei Gefahrenszenarien befasst – und diese als sehr unwahrscheinlich abgestempelt. Die Hamburger Experten bemängeln in ihrem Gutachten nun die Datentiefe, fehlende Belege und die recht naiven Annahmen von Tesla – und widersprechen dem Autobauer. Die Gutachter fordern von Tesla, die Szenarien völlig „neu abzuleiten und zu betrachten“.
Kalusch zweifelt daran, dass Tesla dies noch tun wird. „Das Kernproblem ist, dass Tesla sich bei diesen für die Sicherheit der Fabrik, der Mitarbeiter und umliegenden Gemeinden wichtigen Daten unfassbar bedeckt hält – oder diese nicht konservativ genug berechnet, sondern grundsätzlich vom best-case ausgeht. Ich wage eine Prognose: Wenn Tesla da nicht grundsätzlich nachbessert, wird das nichts mit der finalen Genehmigung“.
Kalusch hatte bereits im Januar eine Stellungnahme im Auftrag des BBU vorgelegt, in dem er mit Kollegen bereits die zwei besagten Szenarien aufgegriffen und kritisiert hatte. Die von Tesla beauftragten Gutachter greifen in ihrer Analyse die Stellungnahme von ihm auf und stützen sie. Kalusch fordert, dass die Tesla-Fabrik als ein „Betriebsbereich der oberen Klasse“ eingestuft wird, also als einer, bei dem mit zahlreichen gefährlichen Stoffen operiert wird. Durch die Einstufung wäre Tesla gezwungen, einen länglichen, detaillierten Sicherheitsplan vorzulegen, um mögliche Unfälle zu verhindern.
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