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Tag: auto
„Stillstand und Trägheit können wir uns nicht erlauben“: Wie Opels neuer Kapitän seine Mannschaften für künftige Aufgaben motiviert
Uwe Hochgeschurtz steht seit 60 Tagen an der Spitze des deutschen Traditionsherstellers und will die Teams der „Blitz“-Marke schnellstens von seiner Strategie überzeugen.
Dazu hat der Topmanager jüngst ein Schreiben verfasst, das zentrale Herausforderungen für Opel aufgreift und Lösungen anbietet. Business Insider liegt der interne Brief vor.
Die Einbindung in den von Carlos Tavares geführten Stellantis-Konzern soll „Freiheiten lassen und Synergien geben“, heißt es mit Blick auf Opels Werke in Rüsselsheim, Kaiserslautern und Eisenach.
Der neue Opel-Chef Uwe Hochgeschurtz wendet sich in unruhigen Zeiten mit einem internen Brief an die Belegschaft. Das Schreiben des 58-jährigen Topmanagers liegt Business Insider vor.
„Die kritischen Stimmen, die derzeit über Opel zu hören sind, blenden leider zu oft die vielen positiven Fakten aus“, betont Hochgeschurtz in der ausführlichen Mitteilung. Opels Mannschaft habe in den vergangenen vier Jahren, also unter der Ägide seines Amtsvorgängers Michael Lohscheller, „viele Hausaufgaben erfolgreich erledigt“ und „ein Comeback hingelegt, das in der Automobilindustrie seinesgleichen sucht“. Dies habe Zehntausende Jobs gesichert. „Bei Opel, aber auch bei den Händlern und Zulieferern“, wie Hochgeschurtz anfügt.
Opel ist Teil des aus den Fahrzeugkonzernen PSA und FAC formierten Stellantis-Verbunds. Als Mitglied des Top Executive-Teams von Stellantis berichtet Hochgeschurtz direkt an den Stellantis-CEO Carlos Tavares.
„Es ist ein großer Vorteil, Teil eines so starken Verbunds zu sein“, hebt Hochgeschurtz in seinem Brief an die Mitarbeiter hervor. Daher verwunderten ihn Schlagzeilen wie „Opel ist nur noch eine Marke von vielen“.
Die entsprechende Erklärung des vormaligen CEOs von Renault Deutschland hebt ab auf die Gepflogenheiten internationaler Wettbewerber wie Ford, Toyota und VW: „Ja, Opel ist eine von 14 Marken im Stellantis-Konzern – genauso wie es andere Automobilmarken gibt, die Teil anderer großer Konzerne sind.“
Zudem sei Opel – einziges deutsches Label im Konzern – „als eine von nur zwei Marken in der Stellantis-Markengruppe ‚Upper Mainstream’ angesiedelt und für den Konzern deshalb von großer strategischer Bedeutung – in Europa und global“.
Mit Blick auf aktuell vielfach verbreitete Einwände gegen manche Pläne der Rüsselsheimer legt Hochgeschurtz nach: „Die Kritik an Opel blendet aus, dass es angesichts des enorm schwierigen Wirtschaftsumfelds absolut notwendig ist, weiter an unserer Wettbewerbsfähigkeit zu arbeiten.“ Dabei werde „gerne vergessen, dass wir massiv in unsere Standorte investieren“.
Als Beispiele für derlei Zukunftssicherung führt Opels CEO an, dass „in Rüsselsheim der neue Astra designt, entwickelt und produziert“ werde, das Flaggschiff Insignia „und – ein großer Vertrauensbeweis von Stellantis – das Premiummodell DS 4 unserer französischen Schwestermarke DS Automobiles“. Im Werk Kaiserslautern wiederum ziehe Opel mit dem Mutterkonzern eine Gigafactory für Batteriezellen hoch.
Hochgeschurtz weiter: „Die Entwicklung ist positiv, weil die Traditionsmarke Opel Teil eines großen Verbunds ist, der Freiheiten lässt und Synergien gibt. Das ist bei uns nicht anders als bei anderen Großkonzernen unserer Branche, wo zum Beispiel auch nicht jede Einzelmarke die rechtliche Hoheit über alle Werke hat“. Daher – „und um die Zusammenarbeit und Flexibilität innerhalb des Stellantis-Produktionsverbunds weiter zu stärken“ – prüfe man, „die Produktionsstätten Rüsselsheim und Eisenach in eigene Rechtsorganisationen zu entwickeln“
Seine persönliche Wertung dieser Gedankenspiele schildert Hochgeschurtz in aller Deutlichkeit: „Das ist sicherlich keine, wie Kritiker behaupten, ‚Zerschlagung’, sondern eine geplante, interne Umstrukturierung“. Vor der angeblichen Gefahr einer Zerschlagung Opels hatte unter anderem die IG Metall vor Kurzem gewarnt.
Dass sich die gesamte Fahrzeugindustrie mitten in einem fundamentalen Wandel befindet und aufgrund zahlreicher Sonderfaktoren schwierige Aufgaben zu lösen hat, führt Hochgeschurtz seinen Teams besonders eindringlich vor Augen: „Die Welt ändert sich schnell, die Automobilindustrie noch schneller.“ Und er mahnt zu nochmals höherer Geschwindigkeit: „Wir müssen uns diesem Tempo gemeinsam anpassen, wenn wir erfolgreich sein wollen.“
Opels seit dem 1. September dieses Jahres amtierender Kapitän ist überzeugt: „Stillstand und Trägheit können wir uns nicht erlauben. Es gibt viele Herausforderungen, insbesondere die Corona-Pandemie, Halbleiter-Knappheit und die allgemeine Transformation der Branche, die Investitionen in Milliardenhöhe erfordert.“
In derlei kniffligen Zeiten seien unterschiedliche Positionen zwischen den Sozialpartnern keinesfalls ungewöhnlich. Hier gelte es, sich „im Sinne eines guten sozialen Dialogs auszutauschen und zu verhandeln“.
Unter dem Strich zeigt sich Hochgeschurtz zuversichtlich mit Blick auf die Zukunft Opels und nennt in seinem Schreiben eine Reihe konkreter Gründe für seinen Optimismus. So laufe eine große Elektro-Offensive auf Hochtouren, „beim Thema CO2-Ausstoß haben wir sogar eine Vorreiterrolle eingenommen“.
Des Unternehmens Stammsitz Rüsselsheim sei und bleibe die Wiege und die globale Zentrale von Opel. Hochgeschurtz: „Mehr als das: Rüsselsheim ist auch die neue Zentrale der Vertriebsorganisation von Stellantis in Deutschland.“ Der Konzern komme im bisherigen Jahresverlauf auf einen Marktanteil in Deutschland von 14,5 Prozent und sei damit die klare Nummer zwei am deutschen Markt (hinter VW; Anm. d. Red.).
„Klar ist“, so Hochgeschurtz, „wenn wir die richtigen Entscheidungen treffen“, werde Opel gestärkt aus dem Umbruch hervorgehen. Warum er sich dabei so sicher sei, stellt sich der Opel-Lenker eine rhetorische Frage. Die Antwort der Führungskraft: „Weil Opel eine starke Marke mit langer Tradition und hervorragenden Autos ist.“
Inside Tesla: Erfolgreiche Bewerber berichten vom Auswahlprozess, dem Gehalt und üppigen Aktienpaketen in Grünheide
dpa
Tesla sucht für die Fabrik in Grünheide dringend nach Personal für fast alle Bereiche. Zahlreiche Ingenieure haben bereits ihre Unterlagen beim US-Autobauer eingereicht.
Philip Kaleta hat mit erfolgreichen Tesla-Bewerbern gesprochen. Das Gehalt ist im Vergleich zu VW, Daimler und BMW unterdurchschnittlich – als Ausgleich gibt es jedoch ein großes Aktienpaket.
Der Bewerbungsprozess läuft stets nach dem gleichen Muster ab: Es gibt vier Interview-Runden, die je 30 Minuten dauern. Dabei zählt die Begeisterung für die Marke mehr als der Studienabschluss.
Randolf Schnittmann (Name geändert) lässt sich auf ein Experiment ein. Aus „Überzeugung“, wie er sagt, nicht wegen des Geldes. Der Ingenieur hat knapp Jahre bei Daimler hinter sich. Schnittmann hatte sich bei den Stuttgartern auf eine gut dotierte Stelle mit knapp 100.000 Euro Brutto-Jahreseinkommen hochgearbeitet – inklusive der vielen Extraleistungen, die Daimler für seine Mitarbeiter aufbringt.
Damit ist jetzt aber Schluss. Schnittmann hat den goldenen Handschlag von Daimler-Chef Ola Källenius angenommen. In seinem Alter, er befindet sich in seiner zweiten Lebenshälfte, bekommt er eine Abfindung von rund einer Viertelmillion Euro. Der „goldene Handschlag“ ist Teil eines großen Abfindungsprogramms bei Daimler – der Konzern wolle „den Wasserkopf an Ingenieuren“ verkleinern, der in Zukunft immer weniger gebraucht werde, sagt Schnittmann zu Business Insider.
Daimler spielt Tesla durch das Abfindungsprogramm dutzende Top-Ingenieure zu
Schnittmann hat sich im Sommer bei Tesla beworben – mit Erfolg. Zahlreiche Ex-Kollegen taten es ihm gleich. „Das Abfindungsprogramm bei Daimler ist ein Segen für Tesla. Die Amerikaner brauchen gute, erfahrene Ingenieure. Jetzt spielen die Stuttgarter ihrem US-Konkurrenten top-ausgebildetes Personal zu. Was die sich in der Zentrale dabei gedacht haben, ist mir ein Rätsel“, sagt der Ex-Daimler-Mitarbeiter.
Kult-Geländewagen unter Strom: Mercedes macht die G-Klasse zum Elektroauto — mithilfe des Flaggschiffes EQS
Daimler AG
- Die Mercedes G-Klasse ist bei ihrer Zielgruppe immer noch sehr beliebt. Allerdings wünschen sich Städter immer öfter einen Elektroantrieb. Mit der Elektroversion will Daimler ab 2024 zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen.
- Optisch werden die beiden charakteristischen Merkmale des G gewahrt: die kantige Grundform und die runden Scheinwerfer. Sie dürfte aber den typischen EQ-„Grill“ und ein durchgehendes Leuchtband am Heck bekommen.
- Der Leiterrahmen der aktuellen Modellgeneration soll genug Platz bieten für die großen Batterien. Deshalb bleibt dem EQG die technische Basis erhalten. Die Antriebstechnik übernimmt er dagegen voraussichtlich vom EQS.
Auch vier Dekaden nach ihrer ersten Präsentation hat Daimlers „Gelände-Klasse“ aus Graz nichts von ihrer Strahlkraft verloren. Und das, obwohl sie in den letzten Jahren eine einschneidende Transformation durchgemacht hat. Aus dem spartanischen Allradler und Gebrauchsgegenstand von Förstern und Bergjägern ist über die Jahre ein luxuriöses Statussymbol geworden. Das Kultauto ist daher mittlerweile eher auf dem Berliner Ku’damm und dem Hamburger Jungfernstieg als in den Alpen heimisch und vor allem bei Rappern und Profifußballern beliebt.
Angesichts der verschärften Abgasnormen und des auf Klimaschutz bedachten Zeitgeists, muss sich die G-Klasse in den kommenden Jahren erneut anpassen, um ihr Überleben zu sichern. Vor allem die bollernden V8-Motoren der beliebten AMG-Modelle dürften in den europäischen Großstädten einen zunehmend schweren Stand haben. Die aus der Zeit gefallenen Triebwerke dürften bei Mercedes aber sowieso bald Geschichte sein, denn die Schwaben wollen in Europa schon 2030 nur noch reine E-Autos anbieten.
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Der letzte Mercedes könnte eine G-Klasse sein
Daher soll auch der kastenförmige Geländewagen bald unter Strom gesetzt werden. Daimler-Chef Ola Källenius hatte bereits Ende 2019 angekündigt, dass dieser eine reine Elektroversion bekommt, anstatt eingestellt zu werden. Der Schwede ist sich der großen Bedeutung der Baureihe für sein Unternehmen bewusst und sagte schon damals: „So wie ich das sehe, ist der letzte Mercedes, den wir bauen, eine G-Klasse!“
Von offizieller Seite gab es bezüglich des Projekts seitdem wenig zu vernehmen. Das britische Fachmagazin Autocar berichtete aber kürzlich, dass Anfang September auf Daimlers Stand auf der Münchner IAA eine Überraschung stehen soll: Ein vermutlich recht seriennahes Concept Car. Dieses soll einen konkreten Ausblick auf das Design der EQG genannten Serienversion geben. Laut der hauseigenen Elektrostrategie soll diese schon 2024 an den Start gehen. Die Präsentation des neuen Modells könnte jedoch schon ein Jahr früher stattfinden.
Daimler AG
Überarbeitetes Design im typischen EQ-Stil
Die Namensgebung macht es bereits deutlich: Die G-Klasse der Zukunft soll ein Teil der elektrischen EQ-Modellfamilie werden. Die Verwandtschaft mit EQA, EQC, EQS und Co. wird vor allem am Bug und dem Heck erkennbar sein.
Vorne ist es denkbar, dass der EQG einen angedeuteten und komplett geschlossenen Grill erhält, den er mit allen bisherigen Elektromodellen der Stuttgarter gemeinsam haben würde. Die typischen Rundscheinwerfer und die kantige Grundform werden ihm aber wohl erhalten bleiben, da der über die Jahre gewachsene Kultstatus sonst zu großen Teilen verloren gehen würde. Hinten dürfte ein durchgehendes Leuchtband im typischen EQ-Stil für einen bewusst modernen Touch sorgen.
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Modellbezeichnungen wurden bereits geschützt
Über den Innenraum des EQG ist noch so gut wie nichts bekannt. Angesichts der vergleichsweise hohen Preise und der gehobenen Positionierung des Modells wird sich der Autobauer hier aber wohl nicht lumpen lassen und die neuste Ausbaustufe des markentypischen MBUX-Bediensystems einbauen. Möglicherweise findet auch der riesige Hyperscreen des EQS in angepasster Form seinen Weg in den E-Geländewagen.
Von der elektrischen Oberklasse-Limousine wird der EQG wahrscheinlich auch die Antriebstechnik übernehmen. Daimler ließ sich nämlich im vergangenen Frühjahr beim „Amt der Europäischen Union für Geisteseigentum“ die beiden Modellbezeichnungen EQG 560 und EQG 580 schützen. Die beiden Varianten werden sich nicht nur leistungstechnisch, sondern auch bei der Kapazität der Batterien und somit auch in Sachen Reichweite unterscheiden.
Die Form dürfte hohe Reichweiten vereiteln
Das vorläufige Topmodell EQG 580 kommt voraussichtlich wie der EQS 580 mit zwei E-Motoren, die gemeinsam 523 PS und 855 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung stellen. Falls der klassische Leiterrahmen der aktuellen G-Klasse genug Platz dafür bietet, könnte er auch die größte Batterie der Elektro-Limousine übernehmen, mit einer Speicherkapazität von fast 108 kWh.
Mit einer Füllung schafft der EQS dank ihr nach der WLTP-Norm bis zu 770 Kilometer, was ihn zum aktuellen Reichweiten-Weltmeister unter den E-Autos macht. Er ist aber gleichzeitig auch das aerodynamisch effizienteste Serien-PKW der Welt, was man von der kompromisslos kantigen und in ihrer Grundform aus den Siebzigern stammenden G-Klasse wohl kaum behaupten kann. Deshalb dürfte dem EQG auch mit dem großen Lithium-Ionen-Akku früher der Saft ausgehen.
Daimler AG
Der Leiterrahmen bleibt der E-Version erhalten
Obwohl der Geländewagen mittlerweile luxuriös ausgestattet und vor allem auf den Boulevards internationaler Metropolen anzutreffen ist, hat er sein Talent abseits befestigter Straßen nicht verloren. Während der EQS und dessen SUV-Derivat auf Daimlers neuen Elektro-Plattform MEA aufbauen, wird der EQG das technische Grundgerüst der aktuellen G-Klasse auftragen. Mit dem Elektroantrieb könnte deren Offroad-Kompetenz nochmals gesteigert werden.
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Dank der im Fahrzeugboden platzierten Stromspeicher wird nicht nur die Gewichtsverteilung ausgeglichener – Gleichzeitig macht sich im Gelände und speziell an Böschungen auch das hohe und unmittelbar anstehende Drehmoment positiv bemerkbar, welches einzeln auf alle vier Räder verteilt werden kann. So könnten auch Offroad-Enthusiasten und Landbesitzer die G-Klasse für sich wiederentdecken und gleichzeitig der E-Mobilität verfallen.
Lärmgeplagte Städter dürften sich währenddessen eher darüber freuen, dass eines der Lieblingsmodelle der Autoposer plötzlich nahezu lautlos unterwegs ist und nicht mehr gewohnt aggressiv vor sich hin bollert. Auf anderen Märkten, wie beispielsweise den arabischen Emiraten, werden die V8-Motoren der klassisch angetriebenen AMG-Modelle dagegen noch länger Krach machen dürfen. Doch auch dort wird irgendwann Schluss mit den großvolumigen Verbrennern sein.
Daimler AG
Sein Startup bietet kostenlose Ladesäulen an – und bekommt 18 Millionen dafür
Es gibt zu wenige Ladesäulen in Deutschland. Constantin Schwaab glaubt mit Wirelane einen Weg gefunden zu haben, das zu ändern.
Die wenigsten Gründungsgeschichten beginnen mit Elon Musk. Die von Constantin Schwaab und seinem Startup Wirelane schon, sogar persönlich habe er den Star-Gründer getroffen – auch wenn Musk damals noch gar nicht unbedingt ein Star war. Schwaab erzählt die Geschichte so: Es war im Jahr 2013 als er seinen Tesla bestellt hatte. Und er hatte das Glück, zu den ersten in Deutschland zu gehören, die das Auto auch wirklich in Empfang nehmen konnten. Mit dem besonderen Bonus, dass Elon Musk ihm die Schlüssel persönlich in die Hand gedrückt habe.
Auch wenn er vom Auto selbst begeistert war, sagt Schwaab, sei das Lade-Erlebnis aufgrund der kaum verfügbaren Infrastruktur sehr schlecht gewesen. So schlecht, dass er es gerne geändert hätte. „Aber damals war noch nicht die Zeit für eine Gründung im Bereich Ladesäulen“, sagt er heute. Stattdessen macht er erst einmal etwas anderes: Die Ticket-Plattform Kinoheld, die er zwischenzeitlich verkauft hat. Vom Geld kauft er 2016 das als Parking-App gestartete Startup Mobile City, spaltet es auf, verkauft einen Teil an den Wettbewerber Easy Park. Ende 2018 kauft er unter dem Namen Wirelane dann das Ladegeschäft des Münchener Startups Eluminocity auf.
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Investoren standen Schlange
Beide Teile nahm Schwaab als Basis für sein heutiges Unternehmen, das jetzt eine Finanzierungsrunde über 18 Millionen Euro abgeschlossen hat. „Das Unternehmen ist nicht besonders gradlinig entstanden“, formuliert Schwaab. Was aber die Investoren nicht abschreckte: Die nunmehr zweite Finanzierungsrunde – den Anfang hatten Vito Ventures, der HTGF und Coparion gemacht – sei mehrfach überzeichnet gewesen. Sie setzt sich aus 12 Millionen Euro an neuem Kapital sowie der Wandlung von bestehenden 5,9 Millionen Euro an Darlehen in Eigenkapital zusammen. Hauptinvestor ist das Büll Family Office über den Beteiligungsarm Abacon Capital.
Was das Geschäft von Wirelane so attraktiv macht? Es ist nicht nur das Angebot an Ladesäulen, sagt Schwaab. Sondern die Mobilitäts-Plattform, die Wirelane aufbaut. Basis für die seien die CO2-Reduktionsziele der Bundesregierung und die damit verbundene staatliche Förderung. Bis 2030 sollen in Deutschland eine Million Ladepunkte für E-Autos zur Verfügung stehen – sei es denn in Wohnhäusern, am Arbeitsplatz, am Zielort oder zum Schnelladen an Autobahnen.
„Unser Geschäft wird durch die Mobilitätswende wachsen“
Diese Ladepunkte will Wirelane aus eigener Sicht profitabel und für den Kunden unter Umständen sogar kostenlos zur Verfügung stellen – dank der hohen Fördergelder, die Wirelane eine gute Marge bescheren, und einem besonderen Ansatz: Wer vom Startup eine Ladesäule erwirbt, kann seine Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) für sechs Jahre an das Unternehmen abgeben.
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Schwaab macht die Rechnung so auf: Die Ladesäule kostet 5.000 Euro, aus seiner Sicht marktüblich für eine Lösung mit Kartenterminal. Wirelane stelle dann für den Kunden den Förderantrag. Nach Bewilligung müsse der Kunde noch den Auftrag bestätigen und erhalte dann pro Ladepunkt 4.000 Euro vom Staat. Weitere 1.000 Euro zahle wiederum das Startup selbst dem Kunden für die Abtretung der THG-Quote, so dieser das möchte.
Wirelane will dann die ab 2022 gegebene Möglichkeit nutzen, diese THG-Quoten über die eigene Plattform gewinnbringend an Mineralölkonzerne zu verkaufen. Vor allem Hotels und gewerbliche Immobilien könnten das wirtschaftliche Potenzial der Zertifikate aufgrund hoher regulatorischer Auflagen und komplexer Abwicklungsprozesse ohnehin nicht nutzen, glaubt Schwaab. „Anders als große Konzerne werden die sich nicht um alles kümmern können“, sagt er.
Derzeit würden über die Software von Wirelane bereits mehr als 13.000 Ladestationen verwaltet. Wirelane mache mit seinem 40-köpfigen Team einen hohen einstelligen Millionenumsatz mit dem Verkauf der Säulen. In Zukunft soll sich das Geschäft aber deutlich auf die Handelsplattform verlagern, dazu will Schwaab die Teamgröße verdoppeln. Aufgeben will der Wirelane-Gründer den Ladesäulen-Verkauf aber nicht. „Die Hardware muss an die Wand“, sagt er. Außerdem ist sie die Grundlage für den Handel: Dadurch, dass Wirelane-Kunden ihre THG-Quoten für mehrere Jahre abgeben, sei das Handelsvolumen im Voraus gesichert, so Schwaab. „Unser Geschäft wird durch die Mobilitätswende wachsen“, zeigt sich der Gründer sicher.
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