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Mercedes stellt innerhalb eines halben Jahres rund 1500 Softwareingenieure ein — dank lukrativen Angeboten des Autobauers

Die Stuttgarter haben Mitte vergangenen Jahres verkündet, 3000 Softwareingenieure einstellen zu wollen. Die Coder sind aktuell die Stars des Arbeitsmarktes: knapp und ungeheuer nachgefragt.

Nach Informationen von Business Insider sucht gerade etwa auch die Deutsche Bank händeringend Softwareingenieure und will auch rund 3.000 Techies weltweit einstellen.

Mercedes ist es nun gelungen, in etwas mehr als einem halben Jahr 1.500 Software-Spezialisten weltweit einzustellen.

Sie sind aktuell die Stars des Arbeitsmarktes, sie sind selten und alle wollen sie einstellen: die Softwareingenieure. Egal ob Auto-, Finanz- oder Handelsbranche, alle suchen nach Tech-Talenten, weil die Produkte der Konzerne und der Markt selbst sich in hoher Geschwindigkeit digitalisiert.

Jüngst hat die Personalchefin von BMW bekannt gegeben, 6000 neue Mitarbeiter in Deutschland einzustellen – ein großer Teil der gesuchten Mitarbeiter sind Softwareingenieure. Nach Informationen von Business Insider sucht auch die Deutsche Bank weltweit mehr als 3000 Softwareingenieure, das Geldhaus will unter anderem Apps selbst programmieren. Der Tech-Vorstand des Geldhauses, Bernd Leukert, sagte zu Business Insider, dass Software heute wettbewerbsrelevant sei für die großen Player auf dem Finanzmarkt, man wolle sich dabei nicht abhängig machen von Dritten.

Der Wettbewerb um die Softwarespezialisten ist also aktuell heiß. Mercedes ist derweil ein kleiner Coup gelungen. Die Stuttgarter haben im Sommer vergangenen Jahres bekannt gegeben, dass auch sie weltweit 3000 Coder suchen für ihre Plattform MBOS.

Business Insider hat nun aus Unternehmenskreisen erfahren, dass Mercedes mittlerweile gut die Hälfte dieser Stellen besetzen konnte, in etwas mehr als einem halben Jahr. Der Stern des Autoerfinders leuchtet also noch – die Softwaretalente könnten wohl auch zu Tech-Giganten wie Amazon, Google oder Apple gehen.

Das Experiment von Personalvorständin Kohleisen geht auf

Die Mercedes-Vorstände Sabine Kohleisen (Personal) und Sajjad Khan (Software, hat Mercedes mittlerweile verlassen) hat sich allerdings im vergangenen Jahr eine Besonderheit überlegt für die Talente. Die Autobauer zahlen ordentliche Gehälter, die durch tarifiert sind dank der mächtigen Betriebsräte bei Mercedes, VW und BMW.

So sind im Tarif auch genau Arbeitsstunden, Urlaub und andere Sozialleistungen geregelt. Den einen bietet das viel Sicherheit, für andere, vor allem jüngere Mitarbeiter, kann das auch wie ein etwas festes Korsett wirken, das wenig Platz für Flexibilität lässt. Die Kultur in der Tech-Branche ist eigentlich ein Antipode zu dem Auto-Tarif – dort locken vor allem viel Flexibilität, projektorientiertes Arbeiten, wenig feste Zeiten und leistungsorientierte Entlohnung, die stark auf Bonifikationen setzt.

Kohleisen und Khan haben in einem neuen Tarifvertrag für Coder und Elektroingenieure versucht, beide Welten zu vereinen: Die Talente können sich ihre Arbeitszeit weitgehend selbständig einteilen, arbeiten projektorientiert und erhalten bei guten und außergewöhnlichen Leistungen relativ hohe Boni – und dabei ein Grundgehalt, das höher ausfallen soll als in der Tech-Branche. Dem Erfolg der Stellenbesetzungen nach, scheint das Experiment von Kohleisen und Khan geglückt zu sein.

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Kult-Geländewagen unter Strom: Mercedes macht die G-Klasse zum Elektroauto — mithilfe des Flaggschiffes EQS

Ihre kantige Grundform ist der G-Klasse bis heute erhalten geblieben. Genauso wie der Produktionsstandort Graz.

Die Mercedes G-Klasse ist bei ihrer Zielgruppe immer noch sehr beliebt. Allerdings wünschen sich Städter immer öfter einen Elektroantrieb. Mit der Elektroversion will Daimler ab 2024 zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen.
Optisch werden die beiden charakteristischen Merkmale des G gewahrt: die kantige Grundform und die runden Scheinwerfer. Sie dürfte aber den typischen EQ-„Grill“ und ein durchgehendes Leuchtband am Heck bekommen.
Der Leiterrahmen der aktuellen Modellgeneration soll genug Platz bieten für die großen Batterien. Deshalb bleibt dem EQG die technische Basis erhalten. Die Antriebstechnik übernimmt er dagegen voraussichtlich vom EQS.

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Auch vier Dekaden nach ihrer ersten Präsentation hat Daimlers „Gelände-Klasse“ aus Graz nichts von ihrer Strahlkraft verloren. Und das, obwohl sie in den letzten Jahren eine einschneidende Transformation durchgemacht hat. Aus dem spartanischen Allradler und Gebrauchsgegenstand von Förstern und Bergjägern ist über die Jahre ein luxuriöses Statussymbol geworden. Das Kultauto ist daher mittlerweile eher auf dem Berliner Ku’damm und dem Hamburger Jungfernstieg als in den Alpen heimisch und vor allem bei Rappern und Profifußballern beliebt.

Angesichts der verschärften Abgasnormen und des auf Klimaschutz bedachten Zeitgeists, muss sich die G-Klasse in den kommenden Jahren erneut anpassen, um ihr Überleben zu sichern. Vor allem die bollernden V8-Motoren der beliebten AMG-Modelle dürften in den europäischen Großstädten einen zunehmend schweren Stand haben. Die aus der Zeit gefallenen Triebwerke dürften bei Mercedes aber sowieso bald Geschichte sein, denn die Schwaben wollen in Europa schon 2030 nur noch reine E-Autos anbieten.

Der letzte Mercedes könnte eine G-Klasse sein

Daher soll auch der kastenförmige Geländewagen bald unter Strom gesetzt werden. Daimler-Chef Ola Källenius hatte bereits Ende 2019 angekündigt, dass dieser eine reine Elektroversion bekommt, anstatt eingestellt zu werden. Der Schwede ist sich der großen Bedeutung der Baureihe für sein Unternehmen bewusst und sagte schon damals: „So wie ich das sehe, ist der letzte Mercedes, den wir bauen, eine G-Klasse!“

Von offizieller Seite gab es bezüglich des Projekts seitdem wenig zu vernehmen. Das britische Fachmagazin Autocar berichtete aber kürzlich, dass Anfang September auf Daimlers Stand auf der Münchner IAA eine Überraschung stehen soll: Ein vermutlich recht seriennahes Concept Car. Dieses soll einen konkreten Ausblick auf das Design der EQG genannten Serienversion geben. Laut der hauseigenen Elektrostrategie soll diese schon 2024 an den Start gehen. Die Präsentation des neuen Modells könnte jedoch schon ein Jahr früher stattfinden.

Zu den Erkennungszeichen der elektrischen EQ-Familie gehört der schwarze, geschlossene Grill. Im Bild das Topmodell EQS.

Überarbeitetes Design im typischen EQ-Stil

Die Namensgebung macht es bereits deutlich: Die G-Klasse der Zukunft soll ein Teil der elektrischen EQ-Modellfamilie werden. Die Verwandtschaft mit EQA, EQC, EQS und Co. wird vor allem am Bug und dem Heck erkennbar sein.

Vorne ist es denkbar, dass der EQG einen angedeuteten und komplett geschlossenen Grill erhält, den er mit allen bisherigen Elektromodellen der Stuttgarter gemeinsam haben würde. Die typischen Rundscheinwerfer und die kantige Grundform werden ihm aber wohl erhalten bleiben, da der über die Jahre gewachsene Kultstatus sonst zu großen Teilen verloren gehen würde. Hinten dürfte ein durchgehendes Leuchtband im typischen EQ-Stil für einen bewusst modernen Touch sorgen.

Modellbezeichnungen wurden bereits geschützt

Über den Innenraum des EQG ist noch so gut wie nichts bekannt. Angesichts der vergleichsweise hohen Preise und der gehobenen Positionierung des Modells wird sich der Autobauer hier aber wohl nicht lumpen lassen und die neuste Ausbaustufe des markentypischen MBUX-Bediensystems einbauen. Möglicherweise findet auch der riesige Hyperscreen des EQS in angepasster Form seinen Weg in den E-Geländewagen.

Von der elektrischen Oberklasse-Limousine wird der EQG wahrscheinlich auch die Antriebstechnik übernehmen. Daimler ließ sich nämlich im vergangenen Frühjahr beim „Amt der Europäischen Union für Geisteseigentum“ die beiden Modellbezeichnungen EQG 560 und EQG 580 schützen. Die beiden Varianten werden sich nicht nur leistungstechnisch, sondern auch bei der Kapazität der Batterien und somit auch in Sachen Reichweite unterscheiden.

Die Form dürfte hohe Reichweiten vereiteln

Das vorläufige Topmodell EQG 580 kommt voraussichtlich wie der EQS 580 mit zwei E-Motoren, die gemeinsam 523 PS und 855 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung stellen. Falls der klassische Leiterrahmen der aktuellen G-Klasse genug Platz dafür bietet, könnte er auch die größte Batterie der Elektro-Limousine übernehmen, mit einer Speicherkapazität von fast 108 kWh.

Mit einer Füllung schafft der EQS dank ihr nach der WLTP-Norm bis zu 770 Kilometer, was ihn zum aktuellen Reichweiten-Weltmeister unter den E-Autos macht. Er ist aber gleichzeitig auch das aerodynamisch effizienteste Serien-PKW der Welt, was man von der kompromisslos kantigen und in ihrer Grundform aus den Siebzigern stammenden G-Klasse wohl kaum behaupten kann. Deshalb dürfte dem EQG auch mit dem großen Lithium-Ionen-Akku früher der Saft ausgehen.

Die elektrische G-Klasse könnte wie der kleine Bruder EQB am Heck ein durchgehendes Leuchtband bekommen.

Der Leiterrahmen bleibt der E-Version erhalten

Obwohl der Geländewagen mittlerweile luxuriös ausgestattet und vor allem auf den Boulevards internationaler Metropolen anzutreffen ist, hat er sein Talent abseits befestigter Straßen nicht verloren. Während der EQS und dessen SUV-Derivat auf Daimlers neuen Elektro-Plattform MEA aufbauen, wird der EQG das technische Grundgerüst der aktuellen G-Klasse auftragen. Mit dem Elektroantrieb könnte deren Offroad-Kompetenz nochmals gesteigert werden.

Dank der im Fahrzeugboden platzierten Stromspeicher wird nicht nur die Gewichtsverteilung ausgeglichener – Gleichzeitig macht sich im Gelände und speziell an Böschungen auch das hohe und unmittelbar anstehende Drehmoment positiv bemerkbar, welches einzeln auf alle vier Räder verteilt werden kann. So könnten auch Offroad-Enthusiasten und Landbesitzer die G-Klasse für sich wiederentdecken und gleichzeitig der E-Mobilität verfallen.

Lärmgeplagte Städter dürften sich währenddessen eher darüber freuen, dass eines der Lieblingsmodelle der Autoposer plötzlich nahezu lautlos unterwegs ist und nicht mehr gewohnt aggressiv vor sich hin bollert. Auf anderen Märkten, wie beispielsweise den arabischen Emiraten, werden die V8-Motoren der klassisch angetriebenen AMG-Modelle dagegen noch länger Krach machen dürfen. Doch auch dort wird irgendwann Schluss mit den großvolumigen Verbrennern sein.

Die AMG-Versionen der G-Klasse dürften auf weniger strengen Weltmärkten noch länger angeboten werden.

Daimlers E-Strategie kostet Jobs – tausende Mitarbeiter sind bereits mit üppiger Abfindung ausgeschieden

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Daimlers E-Strategie kostet Jobs – tausende Mitarbeiter sind bereits mit üppiger Abfindung ausgeschieden

Daimler-Chef Ola Källenius hat in einem Interview mit der „Welt am Sonntag“ eingeräumt, dass seine Strategie, ab 2030 nur noch E-Autos zu produzieren, Arbeitsplätze kosten wird.
Betroffen sollen von dem Stellenabbau in Deutschland vor allem die Standorte Untertürkheim und Berlin sein, heißt es aus Unternehmenskreisen.
Mehr als 3.500 Mitarbeiter haben bereits bei einem freiwilligen Abfindungsprogramm des Konzerns eingeschlagen und sind aus dem Unternehmen ausgeschieden.

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Daimler-Chef Ola Källenius ist am Wochenende ungewöhnlich deutlich geworden: „Man muss auch ehrlich mit den Menschen sein. Die Montage eines Verbrennungsmotors bringt mehr Arbeit mit sich als der Bau einer Elektroachse. Selbst wenn wir den kompletten elektrischen Antriebsstrang selbst bauen würden, werden wir Ende der Dekade weniger Menschen beschäftigen.“, sagte er der „Welt am Sonntag“.

Kurzum: Nach dem Komplett-Umstieg auf den Stromer wird es bei Daimler weniger Stellen geben. Bis 2022 will Daimler im Personalbereich rund 1,5 Milliarden Euro einsparen. Der Vorstandsvorsitzende betont im selben Interview allerdings, dass man diesen Prozess so sozial wie möglich organisieren wolle. Erste Hinweise, dass dies keine Floskel ist, gibt es bereits: Daimler hat ein Abfindungsprogramm aufgestellt, bei dem Mitarbeiter zum Abschied goldene Handschläge von bis zu 400.000 Euro bekommen. Der Konzernchef will die Personaldecke außerdem über Fluktuation und Frühverrentung abbauen. Aus Unternehmenskreisen heißt es, dass der Vorwurf der sozialen Kälte angesichts der üppigen Abfindungen beim Daimler-Vorstand auf Unverständnis, teilweise auf Enttäuschung treffe.

Nach Informationen von Business Insider haben bis Juni rund 3.500 Mitarbeiter das Freiwilligenprogramm des Konzerns angenommen, mittlerweile sollen es noch einmal hunderte Mitarbeiter mehr geworden sein, heißt es aus Konzernkreisen.

Neue Aufgaben oder Abfindungen

Die Mitarbeiter, die vor allem von dem Umstieg auf die E-Mobilität betroffen sein werden, arbeiten in der Produktion des Verbrenners – in Untertürkheim und Berlin. In der Hauptstadt laufen derzeit Gespräche zwischen Betriebsrat, der IG Metall und der Unternehmensführung über die Zukunft des Standortes in Marienfelde. Jan Otto, der erste IG-Metall Beauftragte in Berlin, zeigte sich „vorsichtig optimistisch“ angesichts der Verhandlungen. Ein großer Teil der Stellen könne womöglich gesichert werden – die Arbeiter bekommen neue Aufgaben.

Ganz anders sieht es in Untertürkheim aus, dort beklagte der zuständige Betriebsrat Michael Häberle jüngst, dass der Konzern den Mitarbeitern am Standort konkrete Perspektiven für die Zukunft aufzeigen solle. Es bestünden derzeit vor allem viele Fragezeichen, wie es weitergehen solle in der Zentrale.

Für Källenius ist die Situation verzwickt. Auf der einen Seite gibt es bei Daimler in Deutschland bis 2029 eine Beschäftigungsgarantie – die Mitarbeiter haben bis dahin ihren Job sicher. Es sei denn, sie wollen freiwillig gehen und nehmen den goldenen Handschlag an. Was aber tun mit jenen Angestellten, die am Verbrenner werkeln und nicht gehen wollen – weder mit Abfindung, noch in Frührente?

Für diese Mitarbeiter muss Källenius nun eine neue Aufgabe finden und entsprechende Weiterbildungsangebote bereitstellen. Michael Brecht, Betriebsratschef bei Daimler, mahnt deswegen in der WamS an, dass das gesamte Unternehmen kreativer werden müsse, um Lösungen für diese Angestellten zu finden. „Das wird schwierig, aber wir sind auf einem guten Weg“, sagt Brecht.

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Mercedes-Chef Källenius will mit seiner „Electric-Only“-Strategie Tesla vom Thron stoßen – doch wichtige Fragen sind offen

Ola Källenius, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG.

Am Donnerstag hat Daimler-Chef Ola Källenius eine Zäsur angekündigt: Die Stuttgarter werden ab 2030 nur noch E-Autos produzieren.
Dafür will der Konzern 40 Milliarden Euro ausgeben und acht Batteriezellfabriken in Europa, den USA und China bauen. Mit diesem Vorhaben könnte Daimler Tesla vom Elektro-Thron stoßen – und die deutsche Konkurrenz, vor allem BMW, vor sich hertreiben.
Bei der Präsentation der Strategie haben Källenius und seine Vorstandskollegen einige Fragen unbeantwortet gelassen. Mit wem wird Daimler die Batteriezellen herstellen? Wie will der Konzern die hunderttausenden Mitarbeiter umschulen und die Angestellten, die am Verbrenner werkeln, befrieden?

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Vor rund einem Jahr hat Daimler-Chef Ola Källenius die Losung ausgegeben, nicht mehr Getriebener, sondern Treiber sein zu wollen. Was der Schwede damit sagen wollte, war der Zuhörerschaft klar: Daimler will Tesla überholen. Der US-Konzern jagte in jener Zeit von einem Börsenrekord zum nächsten, Tesla war mehr wert als alle deutschen Autobauer zusammen. An diesem Donnerstag hat Källenius gezeigt, dass er es ernst meint. Mercedes-Benz wird ab 2030 nur noch E-Autos herstellen. Das ist nichts weniger als eine Zäsur: Das Unternehmen, das den Verbrennungsmotor erfunden hat, stellt sich nun komplett auf Stromer um.

Es gibt zwingende Gründe für das Umlenken des Konzernchefs: Zum einen sind da die Klimavorgaben der EU, die bei Nichteinhaltung potenziell Strafen in Milliardenhöhe bedeuten. Mit einer Verbrennerflotte sind die EU-Ziele schlicht nicht zu halten. Auch der Ankauf von CO2-Zertifikaten lohnt auf Dauer nicht als Ausgleich. Hinzu kommt die Euro-7-Norm für PKWs, über die Unternehmensinsider schimpfen, da sie Verbrenner ohnehin unmöglich machen würden. Auch die Kapitalmärkte interessieren sich bei den Autobauern fast nur noch für das Tempo, in dem sie ihre Flotten elektrifizieren, die Software programmieren und daraus Geschäfte bauen, die ordentlich Rendite abwerfen.

Es liegt nicht nur in Daimlers Hand, ob der Plan aufgeht

Nun nimmt Daimler die Herausforderung an. „Electric only“, das ist die neue Losung. Bis 2025 sollen 50 Prozent der neu produzierten Autos reine Stromer sein, fünf Jahre später werden keine Verbrenner oder Hybride mehr produziert. Dafür nimmt der Konzern 40 Milliarden Euro in die Hand und baut acht Batteriezellfabriken auf drei Kontinenten, um den hohen Bedarf an Batterien zu stillen, den die Flotte künftig erfordern wird.

Ob dieser Plan gut geht, ist ungewiss – und nicht allein von Daimler abhängig. Ola Källenius hat am Donnerstag ungewöhnlich offen Politiker dafür kritisiert, dass das Ladenetz für E-Autos in Deutschland schlicht unzureichend ist. Auch das Ausbau-Tempo könne nicht mit der Menge an E-Autos mithalten. Doch ohne Ladeinfrastruktur gibt es auf Dauer keine E-Mobilität. Wenn die Menschen erst Schlange stehen müssen, um an eine freie Ladesäule zu kommen und dann noch stundenlang warten, bis das Auto Strom getankt hat, wird es wenig attraktiv sich ein E-Auto anzuschaffen.

Källenius hat aus diesem Grund angekündigt, die Kooperation mit Daimler-Partnern beim Ladenetzwerk Ionity zu vertiefen und den Ausbau voranzutreiben – und mit Shell gemeinsame Sache zu machen, um in Europa, China und den USA insgesamt 30.000 Landepunkte bis 2025 zu errichten.

Wer sind die europäischen Partner bei der Batteriezellproduktion?

Eine weitere offene Frage ist, mit wem Daimler die angekündigten Batteriezellfabriken bauen will – und ob sie zügig genug fertiggestellt werden. Wenn nicht, drohen Engpässe wie heute bei den so wichtigen Mikrochips. Källenius sagte am Donnerstag, dass es bei dem Partner zur Produktion der Zellfabriken eine „europäische Lösung“ geben werde. Diese Äußerung ist in zweifacher Hinsicht interessant: Ursprünglich soll Daimler mit dem chinesischen Hersteller Farasis geplant haben – die Stuttgarter haben sich sogar bei dem Unternehmen mit drei Prozent eingekauft. Nun orientiert sich Daimler offenbar um. Eine Entscheidung mit Symbolwirkung. Bemerkenswert ist außerdem, dass bisher kein Partner für die Zellproduktion gefunden ist. Die Ankündigung der Fabriken wäre unter normalen Umständen der beste Zeitpunkt gewesen, gleich den Produktionspartner vorzustellen. Bei der Suche scheint es bisher etwas holprig zuzugehen.

Die wohl wichtigste Frage ist die nach dem Personal. Källenius und Finanzvorstand Willhelm haben bekräftigt, bis 2025 die Kosten des Konzerns um 20 Prozent reduzieren zu wollen. Vor allem an den Fixkosten wollen die Vorstände schrauben – einer der größten Posten ist dabei das Personal. Im vergangenen Jahr hat der Konzern angekündigt, weltweit 10.000 Stellen abbauen zu wollen. Auf Anfrage von Business Insider entgegnete Källenius am Donnerstag, dass sich an dieser Zahl bisher nichts geändert habe. Seit Wochen kursieren allerdings immer wieder Meldungen, dass es Planungen im Konzern gäbe, die Zahl deutlich zu erhöhen – wegen der Sparziele und der Elektrifizierung – der Personalbedarf in der Verbrennersparte fällt schließlich bis 2030 komplett weg und wächst in den anderen Sparten nicht äquivalent nach.

Auf Anfrage von Business Insider, ob der Konzern plane, große Umschulungszentren für die vielen tausend Mitarbeiter zu errichten, die noch am Verbrenner werkeln, gab Källenius eine klare Antwort. Im Konzern gäbe es bereits Weiterbildungseinrichtungen, mehr als 20.000 Ingenieure hätten bereits entsprechende Kurse absolviert. Außerdem gehörten die Daimler-Ingenieure zu den besten ihres Fachs, sagte der Konzern-Chef. „Einen Bedarf für zusätzliche große Ausbildungseinrichtungen sehe ich nicht“, sagte Källenius. Ob er angesichts des tiefgreifenden Umbruchs im Konzern Recht behalten wird, werden die nächsten Jahre zeigen.