Das ADO Air 20 Pro hatte ich euch hier im Blog vor einigen Monaten bereits vorgestellt. Das Teil hat mir damals gut gefallen. Ein kompaktes Bike, solide verarbeitet und der Bafang-Automatikmotor mit zwei internen Gängen machte einen sehr guten Eindruck. Jetzt hat ADO nachgelegt und mit der V2026-Version des Air 20 Ultra das Line-up in mehreren Punkten überarbeitet. Einige der Änderungen sind eher kosmetisch, andere hingegen spürbar. Ich konnte das Rad in den letzten Wochen ausgiebig durch die Gegend scheuchen und habe für euch zusammengefasst, wo sich das Upgrade tatsächlich lohnt.
Was ist neu gegenüber dem Air 20 Pro?
Die entscheidenden Änderungen lassen sich schnell aufzählen: Im Motorgehäuse steckt jetzt die zweite Generation des Bafang-H730-Systems mit einer automatischen 3-Gang-Schaltbox. Das Drehmoment steigt von 40 auf 50 Nm, was laut ADO vor allem im unteren Drehzahlbereich rund 24 % mehr Kraft bedeuten soll. Der mittlere Gang mit 1:1-Übersetzung wurde neu ergänzt und soll die Lücke zwischen Anfahren und Reisegeschwindigkeit geschmeidiger schließen. Dazu kommen ein hochpräziser, beidseitig arbeitender Drehmomentsensor, neue breitere Reifen (CST C-1959 in 20 × 2,0 mit reflektierenden Seitenwänden), ein integriertes Rücklicht ohne Kabelsalat, ein MIK-kompatibler Gepäckträger aus Aluminium und die ADOsense-Software, die das Zusammenspiel aus Motor, Sensor und Getriebe in Echtzeit koordiniert. Neu ist außerdem die Option, das Rad per NFC-Karte oder Smartphone zu entsperren.
Der Rahmen ist weiterhin aus Aluminium und der Akku wie gehabt in der Sattelstütze versteckt. Die Federgabel bekommt in der neuen Version Alubeine statt Stahl und spart damit rund 450 g Gewicht. Insgesamt landet die Waage bei etwa 20 kg inklusive Akku. Das Faltmaß ist im Vergleich nahezu identisch geblieben und passt problemlos in den Kofferraum oder ins Camper-Ablagefach.
Aufbau und erster Eindruck
Die Kiste ist fast dieselbe wie beim ADO Air Pro. Alles ist gut verpackt, die wichtigsten Teile sind vormontiert. In etwa zehn Minuten steht das Rad fahrbereit da. Man muss nur den Lenker aufrichten, Pedale einschrauben, Sattel rein, fertig. Das Werkzeug liegt bei, ist aber in der typischen Qualität. Wer den Vorgänger bereits kennt, wird sich sofort zurechtfinden.
Optisch ist das 2026er-Modell etwas aufgeräumter als die Version von 2025. Die Blinker am Lenker sind verschwunden. Beim Air 20 Pro fand ich die ja auch eher suboptimal umgesetzt. Die konnte man am Tag ohnehin kaum erkennen. Blinker gibt es nicht mehr. Ihr müsst also wie gewohnt den Arm raushalten. Sollte man sowieso auch mit Blinker machen, denn das sieht die StVO so vor. Man spart sich jetzt quasi den Handgriff zum Einschalten des Blinkers.
Die neuen Reifen wirken im direkten Vergleich zum Pro spürbar griffiger und sehen mit den reflektierenden Seitenwänden bei schlechter Sicht deutlich präsenter aus. Wer viel bei Dämmerung oder in der dunklen Jahreszeit unterwegs ist, wird das zu schätzen wissen. Am Grundkonzept hat sich wenig geändert. Das Rad ist dreifach klappbar, etwa 68 × 66 cm zusammengefaltet und wiegt um die 20 kg. Das Rad passt in den Kofferraum unseres Kombis ohne Probleme, in der Bahn bekommt man es mit etwas Geschick auch unter.
Der neue Magnet-Klemmverschluss beim Zusammenfalten hält besser als der am Pro. Wer aus Prinzip jeden Tag damit pendelt und im Berufsverkehr Umstiege hat, sollte das vorher einmal persönlich durchspielen. Für Gelegenheitsnutzer, Camper und Zweitrad-Liebhaber ist das Faltmaß dagegen okay.
Das Rad im Alltag
Kommen wir zum wichtigsten Punkt, dem Antrieb. Der Bafang-H730 mit drei automatischen Gängen ist das Herzstück des Air 20 Ultra V2026. Beim Pro mit seinen zwei Gängen hatte ich nie das Gefühl, dass etwas fehlt, doch der neue Motor macht einen Unterschied. Der zusätzliche Mittelgang füllt die Lücke zwischen 13 und 19 km/h, also genau den Bereich, in dem man sich in der Stadt die meiste Zeit bewegt. Anfahren, Kreuzung, Anfahren, Kreuzung, exakt dort bringt der dritte Gang spürbar mehr Geschmeidigkeit. Der Übergang zwischen den Gängen passiert automatisch und ist meist kaum zu spüren. Gelegentlich merkt man einen kurzen Ruck beim Hochschalten unter Last, aber das ist die Ausnahme.
Die 50 Nm Drehmoment machen sich beim Anfahren und an kleinen Steigungen deutlich bemerkbar. Das Air 20 Pro hatte damit am Berg durchaus zu arbeiten, schaffte das aber auch. Beim Ultra legt der Motor spürbar schneller los und hält die Drehzahl länger oben. Bei mir in der Gegend, wo es durchaus ein paar gemeine Anstiege gibt, ist das der größte Gewinn. Der Drehmomentsensor arbeitet weiterhin sehr natürlich. Ab der ersten Pedalbewegung ist die Unterstützung da, nicht gefühlt zehn Sekunden später, wie man es von günstigeren Kadenzsensor-Rädern gewohnt ist. Wer gerne dynamischer kurbelt, muss bewusst ein höheres Unterstützungslevel wählen, denn das System will die Trittfrequenz konstant auf rund 60 rpm halten. An der Bremsanlage hat sich nichts getan. Es gibt hydraulische Scheibenbremsen vorne und hinten, die auch bei Nässe zuverlässig greifen.
Geregelt wird das Ganze, wie beim Pro, über ein Farbdisplay am Lenker. Drei Tasten, fertig. Die neue ADOsense-Software bringt dabei keine revolutionären Änderungen auf dem Schirm. Neu ist die Möglichkeit, das Rad per NFC-Karte oder Smartphone zu entsperren. Ich hatte das zuerst als Gimmick abgestempelt, ist aber in der Tat ganz nützlich. Einfach Handy an den Sensor halten, Rad geht an. Keine PIN, kein App-Öffnen, kein Fummeln. Die ADO-App selbst ist wie gehabt kein Highlight. Fahrstatistiken, Navigation, Lichtsteuerung, das funktioniert alles, lädt aber spürbar langsam. Ich nutze die App im Alltag praktisch gar nicht.
Am Akku hat sich nichts Grundlegendes geändert. In der Sattelstütze steckt die bekannte 37V/10Ah-Zelle mit rund 370 Wh. Mit dem neuen Motor und dem feineren Zusammenspiel über die Software komme ich aber etwas weiter als beim Pro, obwohl ich ohnehin nur zuschalte, wenn notwendig. ADO gibt bis zu 100 km an, was der Best-Case-Wert unter optimalen Bedingungen ist. Bei mir zu Hause, mit einer Mischung aus flacher Stadt und kleinen Hügeln, lande ich mit überwiegendem Eco-Modus bei etwa 75 km. Im reinen Sport-Modus sind es je nach Tagesform eher bis 55 km.
Das Laden dauert vier bis sechs Stunden, der Akku lässt sich weiterhin samt Sattel aus dem Rahmen ziehen und bequem in die Wohnung mitnehmen. Wer im Keller lädt, kann das Ganze auch am Rad selbst erledigen. Neu ist, dass Akku und Ladegerät die EN50604-1-Norm erfüllen, also gewisse europäische Sicherheitsstandards für Lithium-Akkus. Das Thema hatte gerade in der Kommentarspalte des Pro-Tests für Diskussion gesorgt. Insofern ist das ein relevanter Schritt.
Fazit
Das ADO Air 20 Ultra V2026 ist genau das, was man sich als Nachfolger wünscht, nämlich eine sinnvolle, fokussierte Weiterentwicklung, ohne das gute Konzept des Pro zu verschlimmbessern. Der neue 3-Gang-Motor mit 50 Nm Drehmoment macht im Alltag einen spürbaren Unterschied, die neuen Reifen sind ein echter Sicherheitsgewinn und die NFC-Entriegelung ist eines dieser Features, das man nach kurzer Zeit nicht mehr missen möchte. Kleinigkeiten wie der verbesserte Magnetverschluss und die EN50604-1-Zertifizierung des Akkus sind zusätzlich Punkte, die beim Gesamteindruck helfen.
Natürlich gibt es auch hier Dinge, die man mit dem richtigen Augenmaß einordnen muss. Die ADO-App bleibt mittelmäßig. Die 20 kg Gewicht sind für ein Faltrad ordentlich. Wer jeden Tag Bahnsteige wechselt, dem wird das nicht unbedingt gefallen. Und der Preis von 1.899 Euro ist kein Schnäppchen, bewegt sich aber angesichts der verbauten Technik und des Carbonriemens im üblichen Bereich. Wer bereits das Air 20 Pro oder ein ähnliches Modell hat und damit glücklich ist, muss meiner Meinung nach nicht wechseln. Wer aber neu einsteigt, vor der Wahl zwischen Pro und Ultra steht oder hügeligere Gegenden bewohnt, der sollte zum Ultra V2026 greifen.
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