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Daimlers E-Strategie kostet Jobs – tausende Mitarbeiter sind bereits mit üppiger Abfindung ausgeschieden

Daimler-Chef Ola Källenius hat in einem Interview mit der „Welt am Sonntag“ eingeräumt, dass seine Strategie, ab 2030 nur noch E-Autos zu produzieren, Arbeitsplätze kosten wird.
Betroffen sollen von dem Stellenabbau in Deutschland vor allem die Standorte Untertürkheim und Berlin sein, heißt es aus Unternehmenskreisen.
Mehr als 3.500 Mitarbeiter haben bereits bei einem freiwilligen Abfindungsprogramm des Konzerns eingeschlagen und sind aus dem Unternehmen ausgeschieden.

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Daimler-Chef Ola Källenius ist am Wochenende ungewöhnlich deutlich geworden: „Man muss auch ehrlich mit den Menschen sein. Die Montage eines Verbrennungsmotors bringt mehr Arbeit mit sich als der Bau einer Elektroachse. Selbst wenn wir den kompletten elektrischen Antriebsstrang selbst bauen würden, werden wir Ende der Dekade weniger Menschen beschäftigen.“, sagte er der „Welt am Sonntag“.

Kurzum: Nach dem Komplett-Umstieg auf den Stromer wird es bei Daimler weniger Stellen geben. Bis 2022 will Daimler im Personalbereich rund 1,5 Milliarden Euro einsparen. Der Vorstandsvorsitzende betont im selben Interview allerdings, dass man diesen Prozess so sozial wie möglich organisieren wolle. Erste Hinweise, dass dies keine Floskel ist, gibt es bereits: Daimler hat ein Abfindungsprogramm aufgestellt, bei dem Mitarbeiter zum Abschied goldene Handschläge von bis zu 400.000 Euro bekommen. Der Konzernchef will die Personaldecke außerdem über Fluktuation und Frühverrentung abbauen. Aus Unternehmenskreisen heißt es, dass der Vorwurf der sozialen Kälte angesichts der üppigen Abfindungen beim Daimler-Vorstand auf Unverständnis, teilweise auf Enttäuschung treffe.

Nach Informationen von Business Insider haben bis Juni rund 3.500 Mitarbeiter das Freiwilligenprogramm des Konzerns angenommen, mittlerweile sollen es noch einmal hunderte Mitarbeiter mehr geworden sein, heißt es aus Konzernkreisen.

Neue Aufgaben oder Abfindungen

Die Mitarbeiter, die vor allem von dem Umstieg auf die E-Mobilität betroffen sein werden, arbeiten in der Produktion des Verbrenners – in Untertürkheim und Berlin. In der Hauptstadt laufen derzeit Gespräche zwischen Betriebsrat, der IG Metall und der Unternehmensführung über die Zukunft des Standortes in Marienfelde. Jan Otto, der erste IG-Metall Beauftragte in Berlin, zeigte sich „vorsichtig optimistisch“ angesichts der Verhandlungen. Ein großer Teil der Stellen könne womöglich gesichert werden – die Arbeiter bekommen neue Aufgaben.

Ganz anders sieht es in Untertürkheim aus, dort beklagte der zuständige Betriebsrat Michael Häberle jüngst, dass der Konzern den Mitarbeitern am Standort konkrete Perspektiven für die Zukunft aufzeigen solle. Es bestünden derzeit vor allem viele Fragezeichen, wie es weitergehen solle in der Zentrale.

Für Källenius ist die Situation verzwickt. Auf der einen Seite gibt es bei Daimler in Deutschland bis 2029 eine Beschäftigungsgarantie – die Mitarbeiter haben bis dahin ihren Job sicher. Es sei denn, sie wollen freiwillig gehen und nehmen den goldenen Handschlag an. Was aber tun mit jenen Angestellten, die am Verbrenner werkeln und nicht gehen wollen – weder mit Abfindung, noch in Frührente?

Für diese Mitarbeiter muss Källenius nun eine neue Aufgabe finden und entsprechende Weiterbildungsangebote bereitstellen. Michael Brecht, Betriebsratschef bei Daimler, mahnt deswegen in der WamS an, dass das gesamte Unternehmen kreativer werden müsse, um Lösungen für diese Angestellten zu finden. „Das wird schwierig, aber wir sind auf einem guten Weg“, sagt Brecht.

Aktuelle News

Camper-Vermittlung Roadsurfer stockt Runde auf 28,5 Millionen Euro auf

Reisemobile sind derzeit besonders begehrt. Das Münchner Startup war schon vor der Corona-Krise profitabel und baut mit bekannten Kapitalgebern nun sein Geschäft massiv aus.

Zwei Pärchen und ein Freund: Markus Dickhard, Stephie Niemann, Christoph Niemann, Jean-Marie Klein und Susanne Dickhardt sind das Gründer-Team hinter Roadsurfer

Der Artikel erschien erstmalig am 22. März 2021 und ist nun aktualisiert worden.

Die Camping-Branche befindet sich in Aufbruchstimmung. 2020 verzeichnete der Markt Rekordumsätze und die Nachfrage nach Wohnmobilen war weitaus höher als das Angebot. Mit einer Finanzierung in Höhe von 28,5 Millionen Euro gibt das Münchner Campervan-Startup Roadsurfer jetzt die Richtung vor, wo die Reise für die Branche noch hingehen könnte.

Bekannte Geldgeber wie HV Capital und Heartcore Capital haben im März die Series B mit 24 Millionen Euro angeführt. Die Serie B ist nun um 4,5 Millionen Euro erweitert worden. Eingestiegen sind unter anderem bekannte Szenegrößen wie Tier Mobility-Gründer Lawrence Leuschner sowie die Trivago- und Flaschenpost-Macher.

Roadsurfer vermietet moderne Wohnmobile. Seit seiner Gründung 2016 hat das Unternehmen die Anzahl seiner Fahrzeuge jährlich verdoppelt. Mit 2.500 Leihfahrzeugen ist Roadsurfer bald in acht europäischen Ländern präsent. So soll es weitergehen, wenn es nach Mitgründer Markus Dickhardt geht. Dabei hat alles ganz klein im familiären Rahmen mit einem Bankkredit angefangen.

Mit Krediten zum profitablen Business

Die Idee sei aus der Not geboren, so Dickhardt zu Gründerszene. Er, seine Frau und zwei Freunde wollten 2016 mit einem Wohnmobil in den Urlaub fahren. Das habe sich allerdings schwierig gestaltet, weil die Verfügbarkeit miserabel gewesen sei, sagt Dickhardt. Letztlich fand die Gruppe noch ein akzeptables Fahrzeug und überlegte bei der Reise, wie man das selbst besser mit einer Vermittlung angehen könnte. Ende 2016 hat das Gründerteam die ersten 25 VW-Bullis mit Bankkrediten angeschafft und nebenberuflich die Fahrzeuge online vermittelt.

„Die Nachfrage war größer als gedacht, weshalb wir schon nach dem ersten Jahr profitabel waren“, sagt Dickhardt, der noch immer zusammen mit seiner Frau und seinen Freunden das Unternehmen leitet. Aus der Nebentätigkeit wurde allmählich ein Vollzeitjob.

Im Jahr 2019 folgte dann die erste Eigenkapital-Finanzierung im mittleren siebenstelligen Bereich. Business Angels wie Robert Wuttke, Andreas Etten, Jan Becker und Felix Haas stiegen ein. Die Runde wurde nie öffentlich kommuniziert.

Mittlerweile arbeiten nach eigenen Angaben rund 500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter für Roadsurfer an acht europäischen Standorten. Im März waren es noch halb so viele. Die meisten Angestellten sitzen in München. Die Kundenanzahl soll sich nach eigenen Angaben im fünfstelligen Bereich bewegen.

Nicht nur mit der Vermietung von Campern wird verdient

Im Schnitt gibt ein Kunde 115 Euro für ein Fahrzeug pro Tag auf der Roadsurfer-Plattform aus. Es stehen Fahrzeuge der Marken VW, Mercedes Benz, Ford, Westfalia und Bürstner zur Auswahl. Kunden holen die Fahrzeuge an einer der acht Niederlassungen ab. Die durchschnittliche Urlaubszeit beträgt etwa zehn bis 14 Tage. Für 2021 plant Dickhardt einen mittleren achtstelligen Umsatz – und will weiter profitabel wirtschaften. Geld verdient Roadsurfer jedoch nicht allein durch die Vermietung.

Das Startup verkauft seine bereits benutzten Fahrzeuge auch. „Wir sind einer der größten Gebrauchtwagenhändler in dem Bereich. Wenn ein Kunde das Fahrzeug haben will, dann bekommt er es auch. Das ist unser Credo.“ Das ist über die eigene Seite, aber auch über öffentliche Portale wie Mobile.de möglich.

Neuerdings verdient Roadsurfer sein Geld noch durch die Vermittlung von individuellen Camping-Spots. Bauernhöfe, Surfschulen oder Weingüter sind bereits im Programm unter den 120 Gastgebern, die auf ihren Grundstücken insgesamt rund 1.000 Stellplätze anbieten. Weitere sollen folgen. Dafür bezieht das Startup ähnlich wie Airbnb eine Service-Pauschale.

Die Camping-Branche wächst – jedoch unter Vorbehalt

Der Wettbewerb ist groß. Auch der ADAC bietet beispielsweise mit Pincamp eine Plattform für Stellplätze und Camping-Möglichkeiten. Andere Anbieter fungieren stattdessen als reiner Fahrzeug-Vermittler für gewerbliche Anbieter. So auch die im vergangenen Jahr von Erento übernommene Camper-Plattform Campanda. In Deutschland sind allein 3.000 Fahrzeuge auf der Seite, darunter auch welche von Roadsurfer. Campanda bestätigt ebenfalls die steigende Nachfrage, die lediglich durch den Lockdown gedrückt worden sei, jetzt aber wieder kräftig anziehe.

Der französische Anbieter Yescapa hat kürzlich den deutschen Wettbewerber Shareacamper übernommen. Die Plattform vermittelt ebenfalls Fahrzeuge von Roadsurfer. 2020 seien „Höchstwerte“ bei Yescapa erreicht worden, heißt es vom Unternehmen. Im Sommer seien es sogar 15.000 Anfragen an einem einzigen Tag gewesen.

Das Berliner Startup Paulcamper vermittelt hingegen ausschließlich private Wohnmobile. Gründer Dirk Fehse betätigt ebenfalls die gestiegene Nachfrage, allerdings sei die Planungsungewissheit für Urlauber ebenso problematisch wie für das Geschäft. Die Folge: Kunden buchen vor allem Fahrzeuge für Kurztrips.

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Isar Aerospace erweitert Runde auf 140 Millionen Euro – Porsche steigt ein

Satelliten

Isar Aerospace erweitert Runde auf 140 Millionen Euro – Porsche steigt ein

Das Rocket-Startup aus München ist weiter auf Erfolgskurs: Die Firma gewinnt den Volkswagen-Anteilseigner Porsche als neuen Investor.

Die Gründer von Isar Aerospace: Josef Fleischmann, Markus Brandl und Daniel Metzler (von links)

Das Raketen-Startup aus München-Isarbrunn sammelt 65 Millionen Euro ein und erweitert damit seine Finanzierungsrunde vom vergangenen Dezember auf insgesamt 140 Millionen Euro. Das berichtete die Zeitung Financial Times zuerst. Als neuer Investor ist unter anderem die Porsche Holding dabei, größter Anteilseigner an Volkswagen.

Isar Aerospace entwickelt Raketen, die kleinere und mittlere Satelliten ins All transportieren können. Die sollen auf der Erde für eine flächendeckende Versorgung mit Highspeed-Internet sorgen. Das wiederum ist essentiell für alle Anwendungen, in denen selbstlernende Systeme mit jeder Menge Daten gefüttert werden müssen, etwa selbstfahrende Autos. Isar Aerospace hilft hier beim Aufbau der Infrastruktur, indem es die Satelliten an die richtigen Positionen im Orbit transportiert.

Mit Starlink setzt Elon Musk andere Autobauer unter Druck

Das Investment in Isar könnte für Porsche vor allem ein strategisches sein. Der Tesla-Chef Elon Musk baut mit seinem Unternehmen Starlink ebenfalls ein Satellitennetzwerk auf, das damit auch seinem Autounternehmen Tesla zur Verfügung steht. Das setzt andere Autobauer unter Druck, ebenfalls nach möglichen Zugängen zum All zu suchen. Vergangenes Jahr war bereits Volkswagen-Chef Herbert Diess höchstpersönlich in Isarbrunn vorbeigekommen, um sich das neue Fabrikgelände anzusehen.

Neben Porsche ist der VC-Fonds HV Capital und die Bankengruppe Lombard Odier aus der Schweiz neu eingestiegen bei der Firma. Durch die neue Finanzierungsrunde lässt Isar Aerospace ihre deutschen Konkurrenten Rocket Factory Augsburg und Hyimpulse, die ebenfalls Trägerraketen bauen, weiter hinter sich. Ende April gewann Isar Aerospace außerdem den Raketenwettbewerb des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt. Damit darf die Firma zwei Satelliten im Wert von 11 Millionen Euro starten im Auftrag der Bundesregierung.

Der Start des ersten Microlaunchers von Isar ist für Mitte 2022 angesetzt und verschiebt sich damit etwas nach hinten. Ursprünglich war der erste Flug für Ende 2021 angepeilt.

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Aktuelle News

Mercedes-Chef Källenius will mit seiner „Electric-Only“-Strategie Tesla vom Thron stoßen – doch wichtige Fragen sind offen

Ola Källenius, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG.

Am Donnerstag hat Daimler-Chef Ola Källenius eine Zäsur angekündigt: Die Stuttgarter werden ab 2030 nur noch E-Autos produzieren.
Dafür will der Konzern 40 Milliarden Euro ausgeben und acht Batteriezellfabriken in Europa, den USA und China bauen. Mit diesem Vorhaben könnte Daimler Tesla vom Elektro-Thron stoßen – und die deutsche Konkurrenz, vor allem BMW, vor sich hertreiben.
Bei der Präsentation der Strategie haben Källenius und seine Vorstandskollegen einige Fragen unbeantwortet gelassen. Mit wem wird Daimler die Batteriezellen herstellen? Wie will der Konzern die hunderttausenden Mitarbeiter umschulen und die Angestellten, die am Verbrenner werkeln, befrieden?

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Vor rund einem Jahr hat Daimler-Chef Ola Källenius die Losung ausgegeben, nicht mehr Getriebener, sondern Treiber sein zu wollen. Was der Schwede damit sagen wollte, war der Zuhörerschaft klar: Daimler will Tesla überholen. Der US-Konzern jagte in jener Zeit von einem Börsenrekord zum nächsten, Tesla war mehr wert als alle deutschen Autobauer zusammen. An diesem Donnerstag hat Källenius gezeigt, dass er es ernst meint. Mercedes-Benz wird ab 2030 nur noch E-Autos herstellen. Das ist nichts weniger als eine Zäsur: Das Unternehmen, das den Verbrennungsmotor erfunden hat, stellt sich nun komplett auf Stromer um.

Es gibt zwingende Gründe für das Umlenken des Konzernchefs: Zum einen sind da die Klimavorgaben der EU, die bei Nichteinhaltung potenziell Strafen in Milliardenhöhe bedeuten. Mit einer Verbrennerflotte sind die EU-Ziele schlicht nicht zu halten. Auch der Ankauf von CO2-Zertifikaten lohnt auf Dauer nicht als Ausgleich. Hinzu kommt die Euro-7-Norm für PKWs, über die Unternehmensinsider schimpfen, da sie Verbrenner ohnehin unmöglich machen würden. Auch die Kapitalmärkte interessieren sich bei den Autobauern fast nur noch für das Tempo, in dem sie ihre Flotten elektrifizieren, die Software programmieren und daraus Geschäfte bauen, die ordentlich Rendite abwerfen.

Es liegt nicht nur in Daimlers Hand, ob der Plan aufgeht

Nun nimmt Daimler die Herausforderung an. „Electric only“, das ist die neue Losung. Bis 2025 sollen 50 Prozent der neu produzierten Autos reine Stromer sein, fünf Jahre später werden keine Verbrenner oder Hybride mehr produziert. Dafür nimmt der Konzern 40 Milliarden Euro in die Hand und baut acht Batteriezellfabriken auf drei Kontinenten, um den hohen Bedarf an Batterien zu stillen, den die Flotte künftig erfordern wird.

Ob dieser Plan gut geht, ist ungewiss – und nicht allein von Daimler abhängig. Ola Källenius hat am Donnerstag ungewöhnlich offen Politiker dafür kritisiert, dass das Ladenetz für E-Autos in Deutschland schlicht unzureichend ist. Auch das Ausbau-Tempo könne nicht mit der Menge an E-Autos mithalten. Doch ohne Ladeinfrastruktur gibt es auf Dauer keine E-Mobilität. Wenn die Menschen erst Schlange stehen müssen, um an eine freie Ladesäule zu kommen und dann noch stundenlang warten, bis das Auto Strom getankt hat, wird es wenig attraktiv sich ein E-Auto anzuschaffen.

Källenius hat aus diesem Grund angekündigt, die Kooperation mit Daimler-Partnern beim Ladenetzwerk Ionity zu vertiefen und den Ausbau voranzutreiben – und mit Shell gemeinsame Sache zu machen, um in Europa, China und den USA insgesamt 30.000 Landepunkte bis 2025 zu errichten.

Wer sind die europäischen Partner bei der Batteriezellproduktion?

Eine weitere offene Frage ist, mit wem Daimler die angekündigten Batteriezellfabriken bauen will – und ob sie zügig genug fertiggestellt werden. Wenn nicht, drohen Engpässe wie heute bei den so wichtigen Mikrochips. Källenius sagte am Donnerstag, dass es bei dem Partner zur Produktion der Zellfabriken eine „europäische Lösung“ geben werde. Diese Äußerung ist in zweifacher Hinsicht interessant: Ursprünglich soll Daimler mit dem chinesischen Hersteller Farasis geplant haben – die Stuttgarter haben sich sogar bei dem Unternehmen mit drei Prozent eingekauft. Nun orientiert sich Daimler offenbar um. Eine Entscheidung mit Symbolwirkung. Bemerkenswert ist außerdem, dass bisher kein Partner für die Zellproduktion gefunden ist. Die Ankündigung der Fabriken wäre unter normalen Umständen der beste Zeitpunkt gewesen, gleich den Produktionspartner vorzustellen. Bei der Suche scheint es bisher etwas holprig zuzugehen.

Die wohl wichtigste Frage ist die nach dem Personal. Källenius und Finanzvorstand Willhelm haben bekräftigt, bis 2025 die Kosten des Konzerns um 20 Prozent reduzieren zu wollen. Vor allem an den Fixkosten wollen die Vorstände schrauben – einer der größten Posten ist dabei das Personal. Im vergangenen Jahr hat der Konzern angekündigt, weltweit 10.000 Stellen abbauen zu wollen. Auf Anfrage von Business Insider entgegnete Källenius am Donnerstag, dass sich an dieser Zahl bisher nichts geändert habe. Seit Wochen kursieren allerdings immer wieder Meldungen, dass es Planungen im Konzern gäbe, die Zahl deutlich zu erhöhen – wegen der Sparziele und der Elektrifizierung – der Personalbedarf in der Verbrennersparte fällt schließlich bis 2030 komplett weg und wächst in den anderen Sparten nicht äquivalent nach.

Auf Anfrage von Business Insider, ob der Konzern plane, große Umschulungszentren für die vielen tausend Mitarbeiter zu errichten, die noch am Verbrenner werkeln, gab Källenius eine klare Antwort. Im Konzern gäbe es bereits Weiterbildungseinrichtungen, mehr als 20.000 Ingenieure hätten bereits entsprechende Kurse absolviert. Außerdem gehörten die Daimler-Ingenieure zu den besten ihres Fachs, sagte der Konzern-Chef. „Einen Bedarf für zusätzliche große Ausbildungseinrichtungen sehe ich nicht“, sagte Källenius. Ob er angesichts des tiefgreifenden Umbruchs im Konzern Recht behalten wird, werden die nächsten Jahre zeigen.

Trotz Corona-Krise und Chipmangel: Darum machen Deutschlands Autobauer laut einem Experten gerade satte Gewinne

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Trotz Corona-Krise und Chipmangel: Darum machen Deutschlands Autobauer laut einem Experten gerade satte Gewinne

Daimler-Logo an der Konzernzentrale in Untertürkheim

picture alliance/dpa | Marijan Murat

Die deutschen Autobauer haben ihre jüngst vermeldeten Milliarden-Gewinne nach Expertensicht vor allem den in der Corona-Krise aufgelegten Sparmaßnahmen beim Personal zu verdanken.

«Fast alle Konzerne haben damals Sparmodelle umgesetzt, die auch relativ schnell wirksam geworden sind», sagte Branchenexperte Stefan Reindl, der das Institut für Automobilwirtschaft in Geislingen leitet.

Ob die Konzerne das hohe Gewinnniveau halten können, sei aber nicht automatisch ausgemacht, das komme auch auf den Halbleitermarkt und neue Corona-Lockdowns an.

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Die deutschen Autobauer haben ihre jüngst vermeldeten Milliarden-Gewinne nach Expertensicht zentral auch den in der Corona-Krise aufgelegten Sparmaßnahmen beim Personal zu verdanken. Im Vorjahr hätten die meisten Unternehmen mit einem Personalabbau oder strikten Einstellungsstopps auf den zeitweisen Nachfrageeinbruch im Autosektor reagiert, sagte Branchenexperte Stefan Reindl, der das Institut für Automobilwirtschaft in Geislingen leitet, der Deutschen Presse-Agentur.

«Fast alle Konzerne haben damals Sparmodelle umgesetzt, die auch relativ schnell wirksam geworden sind», so Reindl. Die Effektivität dieser Maßnahmen sehe man jetzt in einer Phase, in der der Markt wieder deutlich anziehe: Obwohl die Branche zurzeit mit einem Halbleiterengpass zu kämpfen habe, seien die Gewinne etwa von VW und Daimler überraschend hoch ausgefallen.

Milliardengewinne bei VW und Daimler

Volkswagen hatte zuletzt einen Betriebsgewinn von rund 11 Milliarden Euro für das erste Halbjahr vermeldet, Daimler hatte mit einem operativen Überschuss von 5,2 Milliarden Euro allein im zweiten Quartal zwischen April und Juni über den Markterwartungen gelegen. Daten zu den Nettogewinnen sollen noch veröffentlicht werden.

Reindl sagte, die Autobauer hätten die Corona-Krise gezielt genutzt, um ohnehin geplante Umbauten angesichts der Transformation von Verbrennungsmotoren hin zur Elektromobilität schneller als eigentlich geplant durchzuziehen. Das sei in der Krise «rascher und dynamischer» möglich gewesen als unter normalen Bedingungen. «Die Maßnahmen, die zu Beginn der Pandemie getroffen wurden, waren also alles andere als wahllos, sondern durchaus nachhaltig», sagte Reindl.

Stellenabbau und Neueinstellungsstopp

Bei Daimler hatte Konzernchef Ola Källenius ein schon geplantes Sparprogramm im Vorjahr nochmal forciert und ausgebaut, bis zu 20.000 Stellen sollten Berichten zufolge auf diesem Weg verschwinden – eine genaue Zahl nennt Daimler nicht. Bei BMW wurde der Abbau von 6000 Arbeitsplätzen bestätigt, VW hatte in der Krise unter anderem einen strikten Neueinstellungsstopp verkündet. Gewerkschaften und Betriebsräte hatten all das auch unter dem Eindruck der Krise, damals anhaltender Kurzarbeit und teils tiefroter Zahlen akzeptiert.

Ob die Konzerne das hohe Gewinnniveau auch im Rest des Jahres halten können, sei aber nicht automatisch ausgemacht, sagte Reindl. Komme es auf dem Halbleitermarkt zu einer weiteren Verengung, werde das auch einen deutlich negativeren Einfluss auf die Gewinne haben. Zugleich seien neuerliche Corona-Lockdowns eine Gefahr. «Falls diese beiden Fälle nicht eintreten, erwarte ich aber wieder starke Gewinne», sagte Reindl mit Blick auf die Quartale drei und vier.

Der weltweite Mangel an wichtigen elektronischen Bauteilen treibt die Autobauer schon seit Monaten um und sorgt immer wieder für Produktionsausfälle. Die Unternehmen behelfen sich angesichts der knappen Ressourcen zurzeit auch damit, dass sie gewinnträchtigere Modelle bevorzugt mit den knappen Teilen bestücken – so bleibt die Gewinnmarge vergleichsweise hoch. Die Chip-Knappheit dürfte sich nach Expertensicht noch bis weit ins restliche Jahr ziehen.

dpa/rw