Ola Källenius, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG.
Ola Källenius, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG.

dpa

  • Am Donnerstag hat Daimler-Chef Ola Källenius eine Zäsur angekündigt: Die Stuttgarter werden ab 2030 nur noch E-Autos produzieren.
  • Dafür will der Konzern 40 Milliarden Euro ausgeben und acht Batteriezellfabriken in Europa, den USA und China bauen. Mit diesem Vorhaben könnte Daimler Tesla vom Elektro-Thron stoßen – und die deutsche Konkurrenz, vor allem BMW, vor sich hertreiben.
  • Bei der Präsentation der Strategie haben Källenius und seine Vorstandskollegen einige Fragen unbeantwortet gelassen. Mit wem wird Daimler die Batteriezellen herstellen? Wie will der Konzern die hunderttausenden Mitarbeiter umschulen und die Angestellten, die am Verbrenner werkeln, befrieden?

Vor rund einem Jahr hat Daimler-Chef Ola Källenius die Losung ausgegeben, nicht mehr Getriebener, sondern Treiber sein zu wollen. Was der Schwede damit sagen wollte, war der Zuhörerschaft klar: Daimler will Tesla überholen. Der US-Konzern jagte in jener Zeit von einem Börsenrekord zum nächsten, Tesla war mehr wert als alle deutschen Autobauer zusammen. An diesem Donnerstag hat Källenius gezeigt, dass er es ernst meint. Mercedes-Benz wird ab 2030 nur noch E-Autos herstellen. Das ist nichts weniger als eine Zäsur: Das Unternehmen, das den Verbrennungsmotor erfunden hat, stellt sich nun komplett auf Stromer um.

Es gibt zwingende Gründe für das Umlenken des Konzernchefs: Zum einen sind da die Klimavorgaben der EU, die bei Nichteinhaltung potenziell Strafen in Milliardenhöhe bedeuten. Mit einer Verbrennerflotte sind die EU-Ziele schlicht nicht zu halten. Auch der Ankauf von CO2-Zertifikaten lohnt auf Dauer nicht als Ausgleich. Hinzu kommt die Euro-7-Norm für PKWs, über die Unternehmensinsider schimpfen, da sie Verbrenner ohnehin unmöglich machen würden. Auch die Kapitalmärkte interessieren sich bei den Autobauern fast nur noch für das Tempo, in dem sie ihre Flotten elektrifizieren, die Software programmieren und daraus Geschäfte bauen, die ordentlich Rendite abwerfen.

Es liegt nicht nur in Daimlers Hand, ob der Plan aufgeht

Nun nimmt Daimler die Herausforderung an. „Electric only“, das ist die neue Losung. Bis 2025 sollen 50 Prozent der neu produzierten Autos reine Stromer sein, fünf Jahre später werden keine Verbrenner oder Hybride mehr produziert. Dafür nimmt der Konzern 40 Milliarden Euro in die Hand und baut acht Batteriezellfabriken auf drei Kontinenten, um den hohen Bedarf an Batterien zu stillen, den die Flotte künftig erfordern wird.

Ob dieser Plan gut geht, ist ungewiss – und nicht allein von Daimler abhängig. Ola Källenius hat am Donnerstag ungewöhnlich offen Politiker dafür kritisiert, dass das Ladenetz für E-Autos in Deutschland schlicht unzureichend ist. Auch das Ausbau-Tempo könne nicht mit der Menge an E-Autos mithalten. Doch ohne Ladeinfrastruktur gibt es auf Dauer keine E-Mobilität. Wenn die Menschen erst Schlange stehen müssen, um an eine freie Ladesäule zu kommen und dann noch stundenlang warten, bis das Auto Strom getankt hat, wird es wenig attraktiv sich ein E-Auto anzuschaffen.

Källenius hat aus diesem Grund angekündigt, die Kooperation mit Daimler-Partnern beim Ladenetzwerk Ionity zu vertiefen und den Ausbau voranzutreiben – und mit Shell gemeinsame Sache zu machen, um in Europa, China und den USA insgesamt 30.000 Landepunkte bis 2025 zu errichten.

Wer sind die europäischen Partner bei der Batteriezellproduktion?

Eine weitere offene Frage ist, mit wem Daimler die angekündigten Batteriezellfabriken bauen will – und ob sie zügig genug fertiggestellt werden. Wenn nicht, drohen Engpässe wie heute bei den so wichtigen Mikrochips. Källenius sagte am Donnerstag, dass es bei dem Partner zur Produktion der Zellfabriken eine „europäische Lösung“ geben werde. Diese Äußerung ist in zweifacher Hinsicht interessant: Ursprünglich soll Daimler mit dem chinesischen Hersteller Farasis geplant haben – die Stuttgarter haben sich sogar bei dem Unternehmen mit drei Prozent eingekauft. Nun orientiert sich Daimler offenbar um. Eine Entscheidung mit Symbolwirkung. Bemerkenswert ist außerdem, dass bisher kein Partner für die Zellproduktion gefunden ist. Die Ankündigung der Fabriken wäre unter normalen Umständen der beste Zeitpunkt gewesen, gleich den Produktionspartner vorzustellen. Bei der Suche scheint es bisher etwas holprig zuzugehen.

Die wohl wichtigste Frage ist die nach dem Personal. Källenius und Finanzvorstand Willhelm haben bekräftigt, bis 2025 die Kosten des Konzerns um 20 Prozent reduzieren zu wollen. Vor allem an den Fixkosten wollen die Vorstände schrauben – einer der größten Posten ist dabei das Personal. Im vergangenen Jahr hat der Konzern angekündigt, weltweit 10.000 Stellen abbauen zu wollen. Auf Anfrage von Business Insider entgegnete Källenius am Donnerstag, dass sich an dieser Zahl bisher nichts geändert habe. Seit Wochen kursieren allerdings immer wieder Meldungen, dass es Planungen im Konzern gäbe, die Zahl deutlich zu erhöhen – wegen der Sparziele und der Elektrifizierung – der Personalbedarf in der Verbrennersparte fällt schließlich bis 2030 komplett weg und wächst in den anderen Sparten nicht äquivalent nach.

Auf Anfrage von Business Insider, ob der Konzern plane, große Umschulungszentren für die vielen tausend Mitarbeiter zu errichten, die noch am Verbrenner werkeln, gab Källenius eine klare Antwort. Im Konzern gäbe es bereits Weiterbildungseinrichtungen, mehr als 20.000 Ingenieure hätten bereits entsprechende Kurse absolviert. Außerdem gehörten die Daimler-Ingenieure zu den besten ihres Fachs, sagte der Konzern-Chef. „Einen Bedarf für zusätzliche große Ausbildungseinrichtungen sehe ich nicht“, sagte Källenius. Ob er angesichts des tiefgreifenden Umbruchs im Konzern Recht behalten wird, werden die nächsten Jahre zeigen.

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