Droht das Ende von Millionen Girokarten? Mastercard will Maestro abschaffen — und zwingt Banken zu neuen Karten

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Mastercard will das Maestro-System abschaffen – in ganz Europa. Ab dem 1. Juli 2023 sollen keine neuen Girokarten mit dem Maestro Co-Badge ausgestellt werden.

Vor diesem Stichtag ausgestellte Karten sollen auch darüber hinaus bis zum auf der Karte angegebenen Datum gültig bleiben. Die Akzeptanz bei Händlern könnte allerdings schon früher enden.

Mastercard will damit die Umstellung auf seine Debit Mastercard forcieren. Grund dafür sei vor allem die bessere Online-Kompatibilität. Die Zukunft der Girocard ist damit unsicherer denn je, laut Experten.

Deutsche hängen nicht nur an ihrem Bargeld, sondern auch an ihrer Girokarte. Rund 100 Millionen Exemplare gibt es laut „Finanz-Szene“ in Deutschland. Ende 2019 kam die klassische Girocard – früher EC-Karte genannt – im Vergleich zu den Kredit- und Handelskarten auf einen Marktanteil von 62 Prozent. Und gerade im Einzelhandel ging bei den Kartenzahlungen noch im vergangenen Jahr ein Großteil des Umsatzes auf das Konto der Girocard.

Die ist allerdings nur der Rahmen für das deutsche Debitkarten-System. Um die Karte auch im Ausland einsetzen zu können, brauchen Kunden ein sogenanntes Co-Badge. Weit verbreitet ist beispielsweise das Maestro-System von Mastercard – und genau das will der Zahlungsdienstleister perspektivisch in ganz Europa abschaffen, berichtete das Portal „Finanz-Szene“. Ausgenommen seien lediglich die Schweiz, Russland und Belarus. Das bedeutet, dass Kunden mit ihrer Maestro-Girokarte künftig nicht mehr im Ausland Geld abheben können.

Keine neuen Maestro-Karten ab Juli 2023

Der Finanzdienstleister hat das mittlerweile in einem ausführlichen Blogbeitrag bestätigt. Ab dem 1. Juli 2023 sollen demnach keine Girocards mit Maestro-Co-Badge mehr ausgegeben werden. Und auch reine Maestro-Karten, wie sie beispielsweise von der Neobank N26 angeboten werden, sollen dann verschwinden. Die bis zum Stichtag ausgestellten Karten würden aber auch darüber hinaus gültig bleiben – bis sie laut dem Datum auf der Karte von selbst ungültig werden.

Bei den üblichen Laufzeiten der Girocards dürften sie damit theoretisch bis 2027 nutzbar sein, so „Finanz-Szene“. In der Praxis könnte die Akzeptanz bei Händlern und Geldautomatenbetreibern dem aber einen Strich durch die Rechnung machen. Spätestens nach 2023 ist bei dieser Nachricht nämlich mit schrumpfenden Nutzerzahlen zu rechnen, weshalb sich Händler vermutlich früher auf eine Zeit nach Maestro einstellen.

Debit Mastercard hat bessere Kompatibilität im Onlinehandel

Mit diesem radikalen Schritt möchte Mastercard die Verbreitung seines Debitkarten-Systems, der Debit Mastercard, forcieren. Dabei handelt es sich nicht etwa um eine klassische Charge-Kreditkarte, bei der der belastete Betrag erst am Monatsende vom Konto eingezogen oder per Rechnung beglichen wird. Wie bei Girokarten ist auch die Debit Mastercard mit dem angeschlossenen Girokonto verbunden. Das Geld wird direkt abgebucht und kann auch das Kontoguthaben beziehungsweise den Dispo-Kreditrahmen des Kontos nicht überschreiten. Auch Konkurrent Visa hat mit Visa Debit ein eigenes Pendant.

Als Grund für die Umstellung gibt Mastercard vor allem den digitalen Wandel an: Maestro erlaubt es Kunden nicht durchgängig, im Onlinehandel zu bezahlen. Grund dafür ist die Nummernkonvention der Maestro-Karten, die oft nicht mit den häufig genutzten E-Commerce-Portalen kompatibel ist. Die Debitkarten von Mastercard und Visa kommen hingegen – wie klassische Charge-Kreditkarten – mit einer 16-stelligen Kartennummer sowie einem Sicherheitscode und können daher in den meisten – und auch internationalen – Online-Shops für den Einkauf genutzt werden. Eine Umstellung von der Maestro-Girokarte zur Debitkarte könnte deshalb auch in Konkurrenz zu den gängigen Bezahl-Playern im Online-Shopping gesehen werden. Denn Kundinnen und Kunden könnten so eher ihre neue Karte einsetzen, statt Paypal, Klarna oder Sofortüberweisung zu nutzen.

Im Vergleich zu den klassischen Kreditkarten sind bei Debitkarten die Risiken begrenzter. Denn der Funktionsmechanismus verhindert, dass sie ihr Konto über den Dispo hinaus überziehen. Und Kunden müssen keine Bonitäts-Auflagen erfüllen wie bei normalen Kreditkarten.

Verbraucherschützer finden am Vorstoß von Mastercard und dem Trend in Richtung Debitkarte vor allem die Transparenz für Kunden entscheidend. „Es ist wichtig, dass die Banken offen kommunizieren, was diese Veränderung für den Verbraucher bedeutet“, sagt Katharina Lawrence, Finanzexpertin von der Verbraucherzentrale Hessen im Gespräch mit Business Insider. „Der Unterschied zwischen dem alten Maestro-System und der neuen Debit Mastercard muss transparent erklärt werden.“ Außerdem sei es wichtig, dass auch neue Lösungen massenfähig und für alle zugängig seien. Und natürlich dürften die Dienste für Kunden auch nicht teurer werden.

„Wenn Maestro wegfällt, dürfte Girocard unter Druck geraten. Die US-Konzerne Mastercard und auch Visa pushen derzeit ihre eigenen Zahlungskartensysteme (Debitkarten)“, sagte Claudio Zeitz-Brandmeyer vom Verbraucherzentrale-Bundesverband der Deutschen Presse-Agentur. „Mastercard erhöht mit seiner Entscheidung den Druck auf einzelne Institute, seine Debitkarte zu verwenden.“

Zukunft der Girocard unsicher – einige Banken beginnen bereits mit Umstellung

Mit der Abkehr von Maestro dürfte die Zukunft der Girocard noch offener sein als bisher. Schon seit längerem haben sich die Debitkarten immer weiter ausgebreitet. Einige Banken setzen dabei auf Hybridmodelle, bieten ihren Kunden also sowohl kostenlose Girokarten an als auch Debitkarten beispielsweise von Visa oder Mastercard.

Andere Institute hatten sich jedoch schon stärker von der Girocard abgewandt. Eines der größten dürfte die DKB sein, die im Jahr 2020 rund 4,6 Millionen Kunden verzeichnen konnte. Mitte dieses Jahres wurde dort Visa Debit zur Standardkarte – eine Girocard gibt es nur noch gegen Aufpreis. Auch die Comdirect hat umgestellt. Wie „Finanz-Szene“ berichtet, schickte sie allen Kunden dieses Jahr unaufgefordert eine Debitkarte von Visa zu. Die ist seitdem der Zahlungsstandard. Eine Girocard gibt es nur noch „auf Wunsch“, wie es auf der Website der Bank heißt.

Gegenläufige Bewegung bei C24: Neobank führt Girocard ein

Allerdings gibt es auch gegenläufige Bewegungen. So hat beispielsweise die Neobank C24 erst im Oktober eine kostenlose Girocard eingeführt, nachdem sie zuvor nur die Mastercard Debit als Debitkarte im Angebot hatte. Grund dafür dürfte auch sein, dass die Girocard im deutschen Einzelhandel immer noch besser akzeptiert wird als andere Karten. Allgemein hatten die meisten Neobroker anfänglich schon auf die klassische Girocard verzichtet.

Gleichzeitig hatte es, wie „Finanz-Szene“ berichtete, bei den Sparkassen im vergangenen Jahr Bestrebungen gegeben, eine Girocard mit Co-Badge von Debit Mastercard einzuführen – ähnlich wie es vorher mit Maestro funktionierte. Weit verbreitet hätten sich diese Pläne jedoch bisher nicht.

Mit Material der dpa

Sein Startup folgt den Sonnenstrahlen – das überzeugt Top-Investor Hansi Hansmann

Das Startup Shadowmap visualisiert das Sonnenlicht und ihren Schattenwurf auf der ganzen Welt, zu jeder beliebigen Zeit. Was so einfach klingt, birgt Möglichkeiten für viele Industrien.

Georg Molzers Startup Shadowmap entstand aus dem kleinen Wunsch, mehr Licht zu erhaschen. Jetzt stellt sich heraus, welches Potential die Idee mit sich bringt.

Georg Molzers Startup Shadowmap entstand aus dem kleinen Wunsch, mehr Licht zu erhaschen. Jetzt stellt sich heraus, welches Potential die Idee mit sich bringt.

linse2.at

Als Georg Molzer im tiefsten Winter in seiner Wiener Wohnung am Computer saß, fehlte ihm etwas. „Ich war Freelancer und hatte viel zu tun. Im Winter steht die Sonne sehr flach und zum Höhepunkt bekam ich ganze zwei Wochen lang keinen einzigen Sonnenstrahl zu Gesicht“, sagt Molzer. Noch dazu lag sein Apartment in einer schmalen Straße mit hohen Häusern. Keine Chance also, in der kalten Jahreszeit ein paar Sonnenstrahlen in seinen vier Wänden abzubekommen.

Wenn er sich in der Mittagspause auf die Suche nach einem sonnigen Plätzchen machte, stellte er fest, dass das in einer Großstadt mit vielen Gebäuden nicht so leicht ist. „Da dachte ich mir: Es wäre doch cool, in einer App zu sehen, wo jetzt gerade noch die Sonne scheint“, erklärt Molzer im Gespräch mit Gründerszene.

Dass noch keiner darauf gekommen war, habe den gebürtigen Wiener gewundert. In der Hauptstadt seien alle dafür notwendigen 3D-Daten und das mathematische Modell der Sonnenposition frei zugänglich. Die Lösung wäre eine dreidimensionale, einfach zu bedienende Landkarte, auf der man Schatten und Licht in Echtzeit sieht.

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Der heute 37-Jährige kam allerdings lange selbst nicht dazu, seine Idee umzusetzen. Er steckte seine Zeit und Energie zunächst in seine Position als Head of Mobile Design beim Online-Identitätsprüfer Jumio und später in die Mitgründung und Rolle des Technischen Direktors beim kontroversen Health-Startup Kiweno.

Berühmte Investoren ziehen mit

Als Molzer endlich die nötige Zeit für die Entwicklung fand, investierte er volle zwei Jahre Arbeit und holte einen Ex-Kollegen von Kiweno, Simon Mulser, als Mitgründer mit an Bord, bevor er im Mai 2021 die erste Version von Shadowmap veröffentlichte. Zwar habe es vorher schon verschiedene Sonnen-Apps auf dem Markt gegeben, sagt er, diese beschränkten sich aber auf die Position der Sonne am aktuellen Standort und ignorieren Abschattungen, wie sie durch Bauten und topographische Merkmale wie Berge entstehen.

Sein Startup weckte dadurch das Interesse von namhaften österreichischen Investoren wie dem Business Angel Hansi Hansmann und dem VC Calm/Storm Ventures. Deren sechsstelliges Investment sichert den beiden Gründern die nächsten Monate, um die Software weiter auszubauen.

Erweiterungsmöglichkeiten bieten sich Molzer viele: Zu den mittlerweile 25.000 monatlichen Kunden zählen nämlich bei Weitem nicht nur sonnenhungrige Großstädter. Aber gerade weil die Nutzungsmöglichkeiten so vielfältig und damit auch unterschiedlich sind, feilt Molzer noch an den Details des Bezahlmodells. Zwar gibt es schon eine Pro-Version der App, bislang zahlen aber nur etwa 50 Kunden für die dadurch freigeschalteten Zusatzfunktionen, wie zum Beispiel eine flexible Auswahl des Datums. Die kostenlose Version wird laut Molzer von an  Privatpersonen als auch Industrien genutzt.

Vom Bergsteiger bis zur Immobilienfirma

Österreichische Skibergsteiger beispielsweise nutzen Shadowmap, um beim Aufstieg zum Gipfel schattige Routen zu finden. Wege fernab des Sonnenlichts schützen sie vor körperlicher Überhitzung und vor Lawinenabgängen durch erwärmten Schnee. Aber auch Künstler und Kreative haben Shadowmaps für sich entdeckt: Auf der Suche nach der richtigen Lichteinstrahlung für Filmdrehs und Fotoshoots sehen sie die Lichtverhältnisse eines Drehorts vorab und sparen Zeit bei der Suche und vor Ort. Die meisten Anwender sind laut Molzer allerdings Immobilienfirmen, Architekten und vor allem Wohnungssuchende.  

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Er hat millionenschwere Exits hinter sich und ist einer der wichtigsten Startup-Investoren Österreichs: Hansi Hansmann.

Genau dort möchte Molzer in Zukunft weiter anknüpfen und den B2B-Bereich vergrößern. „Mit unserer Software können Architekten und Immobilienentwickler die Lichtverhältnisse in ihren eigenen 3D-Modellen simulieren und auf ihren Websites integrieren. Käufer sehen so die exakte Lichtsituation eines Gebäudes schon vorab“, sagt er. Wohnungssuchende sollen dadurch vor bösen Überraschungen durch bewahrt werden. Bald soll Shadowmaps auch Einblick in noch nicht fertig gestellte Gebäude ermöglichen: Und das zu jeder beliebigen Tages- und Jahreszeit und auf die Etage genau.

Laut des Gründers ist auch das niederländische Solarauto-Startup Lightyear daran interessiert, Shadowmap-Software ins Cockpit seiner Solarautos zu integrieren. Der Vorteil für Besitzer: Sie könnten dadurch unter anderem bessere Parkplätze finden, die garantiert in der Sonne liegen und somit bei gutem Wetter das Aufladen des Akkus sichern.

Was auch immer die Zukunft für Shadowmaps bringen mag, eine Sache ist sicher: Georg Molzer hat jetzt keine Probleme mehr, seinen Lunch-Platz in der Sonne zu finden.

E-Mobilität, Expansionspläne, China-Vorwürfe: Was VW-Chef Herbert Diess bei seiner Reddit-Fragestunde verriet

VW-Chef Herbert Diess mit der Ankündigung zu seiner Fragerunde auf der Diskussionsplattform Reddit

VW-Chef Herbert Diess mit der Ankündigung zu seiner Fragerunde auf der Diskussionsplattform Reddit

Volkswagen

Herbert Diess, Vorstandsvorsitzender von Volkswagen, hat sich am 16. Februar, um 18 Uhr deutscher Zeit, den Fragen der Reddit-Community gestellt und dabei unter anderem verraten, was sein Lieblingskäse ist. Aber auch, wie Volkswagen zu den Arbeitsbedingungen in China steht und wie viel Milliarden der Autobauer in Software investiert.

In einem „Ask Me Anything“ konnten Nutzer der Social Media Plattform schriftlich Fragen stellen, die Diess ebenfalls schriftlich beantwortete. Angekündigt hatte er das Format bereits vor einer Woche.

VW investiert zwei Milliarden in Software

Doch, was gibt VW-Chef Diess überhaupt auf Reddit preis? Unter anderem verkündete er, dass VW im Jahr 2021 rund 1.000 Software-Entwickler eingestellt habe und VW derzeit rund zwei Milliarden pro Jahr in Software investiere. Euro oder Dollar? Unklar. Im Kommentar macht er keine Angabe.

Außerdem arbeite das Unternehmen daran, sowohl Luxus-Elektroautos als auch Einsteiger-Elektro-Autos für rund 20.000 Euro auf den Markt zu bringen.

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Auch die Arbeitsbedingungen in chinesischen Volkswagen-Fabriken wurden von der Reddit-Community angesprochen. In allen Fabriken weltweit würden die selben Arbeitsstandards gelten, sagte Diess. Dazu würden auch die UN-Richtlinien für Wirtschaft und Menschenrechte zählen. Immer wieder wurde der VW-Konzern in der Vergangenheit für sein Engagement in China kritisiert.

Abseits der Politik gab es auch Fragen zu konkreten Fahrzeugen und Marken. Einen Nutzer, der sich die Marke Skoda in den USA wünschte, musste Diess beispielsweise enttäuschen. VW habe keine Pläne, Skoda, das wie Audi oder Bentley ebenfalls zu VW gehört, auf den US-Markt zu bringen. Eine „gute Idee“ wiederum nannte er den Vorschlag, einen elektrischen Pickup-Truck, wie den Ford F150, einzuführen.

In 25 Jahren: Autos sind noch immer das wichtigste Transportmittel

Auf seine Zukunftsprognose angesprochen, wo Diess die Autoindustrie in 25 Jahren sehe, antwortete er: Es sei schwierig, 25 Jahre in die Zukunft zu schauen, aber er schätze, dass alle Autos autonom, sehr sicher und wahrscheinlich ohne Unfälle und emissionsfrei sein würden. Auch gehe er davon aus, dass sie das wichtigste Verkehrsmittel blieben.

Unabhängig von seinen Prognosen beantwortet VW-Chef dabei auch persönliche Fragen, etwa zu seiner Lieblings-Käsesorte: Manchego, ein spanischer Schafskäse.

Warum positioniert sich Diess auf Reddit?

Warum Diess sich jetzt den Fragen der Community stellt? Maximilian Van Poele, Attention Lead bei der PR-Agentur Hypr, stellt auf dem Karrierenetzwerk LinkedIn fest, dass es ein „sehr smarter Schachzug“ von ihm sei.

Diess sei der erste Manager eines DAX-Konzerns, der den Kanal Reddit nutze. „Das zahlt auf seine charismatische Positionierung als nahbarer, visionärer CEO ein“, sagt Van Poele. Außerdem unterstreiche die Sichtbarkeit auf Reddit die Positionierung als Tech-Company.

Zum Hintergrund: Die Plattform Reddit stammt aus den USA und ist vergleichbar mit einem Social-Media-Netzwerk auf der einen Seite und einem Forum auf der anderen Seite. Zu vielen Themen gibt es sogenannte Subreddits, also Foren, in denen sich Nutzer zu einem gewissen Thema austauschen. Der deutsche Subreddit „Finanzen“ zum Beispiel zählt 155.000 Mitglieder.

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Volkswagen Wolfsburg

Vom Vizekanzler zum FDP-Außenseiter: Jürgen W. Möllemann und die Flugblatt-Affäre

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Vom Vizekanzler zum FDP-Außenseiter: Jürgen W. Möllemann und die Flugblatt-Affäre

  • Profielfoto Solveig Gode

Getty Images / dpa; Collage: Dominik Schmitt

Jürgen W. Möllemann galt in den 90er Jahren als einer der bedeutendsten und umstrittensten Politiker Deutschlands. Dem Liberalen gelang in kurzer Zeit der politische Aufstieg vom Bildungsminister zum Wirtschaftsminister und Vizekanzler. Später wurde er beinahe FDP-Chef auf Bundesebene – doch dann überschatteten Vorwürfe um dubiose Wahlkampffinanzierungen, illegale Spenden und ein als antisemitisch geltendes Flugblatt seine Karriere.

Triggerwarnung: In diesem Text und in der Podcast-Folge sprechen wir auch über einen Suizid. Wir berichten darüber, weil dieser ein essentieller Teil der Ereignisse ist. Solltet ihr selbst oder euer Umfeld über einen Suizid nachdenken, erhaltet ihr schnelle Hilfe bei Organisationen wie der Stiftung Deutsche Depressionshilfe oder der Deutschen Gesellschaft für Suizidprävention.

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Möllemann löste gleich zwei Politik- und Wirtschafts-Affären aus. 1993 wurde die sogenannte Briefbogen-Affäre bekannt: Der damalige Vizekanzler empfahl Handelsketten mit dem offiziellen Briefkopf des Wirtschaftsministeriums einen Einkaufschip. Brisant dabei: Dieser Chip wurde von der Firma eines Familienmitglieds Möllemanns vertrieben. Nach dem Vorwurf der Vetternwirtschaft musste Möllemann zurücktreten und verlor auch den FDP-Landesvorsitz in Nordrhein-Westfalen.

Möllemann arbeitete in den folgenden Jahren an seinem Comeback. Tatsächlich wurde er erneut Vorsitzender der FDP in Nordrhein-Westfalen und warb prominent im Bundestagswahlkampf 2002. Zu dieser Zeit polarisierte er, auch weil er am politisch-rechten Rand zu fischen schien. Schließlich überschritt er die Grenze, als er acht Millionen als antisemitisch geltende Flugblätter verteilen lässt – ohne Absprache mit Parteichef Guido Westerwelle. Als dann auch noch entdeckt wurde, dass die Finanzierung der Flyer aus illegalen Spendengeldern stammte, verlor Möllemann alle politischen Ämter und wurde zur Persona non grata.

Inmitten der Affäre nimmt sich Möllemann 2003 bei einem Fallschirmsprung das Leben. Bis heute gibt es unbeantwortete Fragen: Woher stammten die Millionen, mit denen der damals 57-Jährige die Flugblätter finanzierte? Welche Motive verfolgte er politisch? Warum glaubte er, in einer Sackgasse zu sein?

Diesen Fragen gehen wir gemeinsam mit Wolfgang Kubicki nach, einem langjährigen Vertrauten und Parteikollegen Möllemanns. In der aktuellen Folge unseres True-Crime-Podcasts „Macht und Millionen“ gibt der Bundestagsvizepräsident exklusive und emotionale Einblicke und erzählt offen, wie er ihn als Menschen und Politiker wahrgenommen hat.

Über den Podcast: 

Bei „Macht und Millionen“ sprechen Solveig Gode (28) und Kayhan Özgenc (52) alle zwei Wochen über die spannendsten Verbrechen und Skandale der deutschen Wirtschaft. In jeder Folge unseres True-Crime-Podcasts beleuchten die beiden Business-Insider-Journalisten einen Fall, den sie anhand eigener Recherchen und Original-Dokumente neu aufrollen. Sie erzählen von schillernden Millionären und tief gefallenen Managern, aber auch von Menschen von nebenan, die zu Tätern und Opfern wurden – wahre Wirtschaftskrimis, die genau so passiert sind. 

Ihr findet die neueste Folge von „Macht und Millionen“ auf SpotifyApple PodcastsGoogle PodcastsPodimo oder Deezer. Wenn ihr uns unterstützen und neue Episoden schon eine Woche vorher hören wollt, könnt ihr bei Apple Podcasts oder Spotify dem „Macht und Millionen Club“ beitreten. Dort erhaltet ihr außerdem exklusiv die erste Staffel sowie weitere Bonusinhalte. Das Abo kostet 3,99 Euro im Monat. 

Auf unserem Instagram-Account findet ihr neben Fotos rund um den aktuellen Fall auch immer vorab Hinweise zum Thema der jeweils nächsten Episode.

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Volkswagen arbeitet weiter an der Brennstoffzelle — das beweist ein still und leise veröffentlichtes Patent

Intern arbeitet Volkswagen weiter an der Brennstoffzelle, auch wenn nach außen hin etwas anderes kommuniziert wird.

Intern arbeitet Volkswagen weiter an der Brennstoffzelle, auch wenn nach außen hin etwas anderes kommuniziert wird.

Ole Spata/picture alliance via Getty Images

Volkswagen möchte nach außen hin den Anschein erwecken, sich voll und ganz dem batterieelektrischen Antrieb verschrieben zu haben. Im kleineren Maßstab arbeiten die Wolfsburger aber weiter an der Brennstoffzelle.

Das beweist unter anderem ein neues Patent, das VW gemeinsam mit dem sächsischen Unternehmen Kraftwerk TUBES GmbH angemeldet hat. Die Technologie wurde in einer Kooperation entwickelt und soll in Pkw und Nutzfahrzeugen eingesetzt werden.

Sascha Kühn, der Gründer und Chef von Kraftwerk, erklärt im Gespräch mit Business Insider die Besonderheiten der firmeneigenen Brennstoffzellen und nennt einen konkreten Zeitplan.

Nach außen hin stellt sich Volkswagen gern als Elektropionier unter den etablierten Autoherstellern dar, der sich voll und ganz dem batterieelektrischen Antrieb verschrieben hat. Dafür gibt es mehrere Gründe: Zum einen will sich der Wolfsburger Konzern so einen grünen Ruf erarbeiten, um nach dem Dieselskandal sein ramponiertes Image aufzubessern. Zudem kommt eine konsequente Elektrifizierungsstrategie nach dem Vorbild Teslas an der Börse und bei Branchenanalysten gut an.

Konkurrenten wie Toyota oder BMW, die kommunizieren, dass sie weiter am Wasserstoffantrieb und an neuen Verbrennungsmotoren arbeiten, werden dagegen als inkonsequent und nicht fokussiert genug gescholten. Wenn es nach VW-Chef Herbert Diess geht, gibt es sowohl bei Pkw als auch Nutzfahrzeugen keine Alternative zur Batterie. Damit liegt er ganz auf der Linie seines technologischen Vorbilds Elon Musk. Der Tesla-CEO hatte die Brennstoffzelle (auf Englisch Fuel Cell) im Juni 2020 auf Twitter als „Fools Cell“, also „Idioten-Zelle“ verspottet.

Herbert Diess stellt sich gegen die Technologie

Diess nahm im Mai 2021 eine Studie des Potsdam-Instituts für Klimaforschung (PIK) zum Anlass, seine ablehnende Haltung gegenüber der Antriebsart zu verdeutlichen. Die PIK-Studie kam zu dem Ergebnis, dass Autos mit H2-Antrieb mittelfristig nicht dazu geeignet seien, die klassischen Verbrenner auf breiter Front zu ersetzen. Im Vergleich zu batterieelektrischen Pkw ist deren Wirkungsgrad deutlich schlechter, während der klimafreundliche grüne Wasserstoff – zumindest in den kommenden Jahren – nicht im ausreichenden Maße zur Verfügung stehen wird.

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Der VW-Chef twitterte daraufhin: „Das Wasserstoff-Auto ist nachgewiesen nicht die Klimalösung. Im Verkehr hat sich die Elektrifizierung durchgesetzt. Scheindebatten sind reine Zeitverschwendung. Bitte auf die Wissenschaft hören!“ Auch markierte er die damaligen Kanzlerkandidaten Armin Laschet (CDU), Olaf Scholz (SPD), Annalena Baerbock (Grüne) sowie den damaligen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) in seinem Tweet.

Neue Patente beweisen das Gegenteil

Auch wenn sich der zweitgrößte Autobauer der Welt öffentlich gegen den H2-Antrieb und die Brennstoffzelle ausspricht, möchte er sich zu dieser Technologie offenbar ein Hintertürchen offenhalten. Dass die Wolfsburger – entgegen zahlreicher Vorurteile – technologisch keine Scheuklappen aufhaben, beweist unter anderem das Patent einer speziellen Brennstoffzelle, das der Konzern gemeinsam mit dem sächsischen Unternehmen Kraftwerk TUBES GmbH angemeldet hat. Ende Januar wurde dieses still und leise veröffentlicht.

Volkswagen wird darin nicht nur explizit als Anwender dieser Technologie genannt, sondern war laut Kraftwerk-Chef Sascha Kühn auch aktiv an der Entwicklung beteiligt. „Das läuft eigentlich immer so, dass wir die Kerntechnologie liefern und dann gemeinsam mit den Ingenieuren des Herstellers diese weiterentwickeln und das Fahrzeug konzipieren“, sagt der Gründer des Unternehmens im Gespräch mit Business Insider.

Eine Membran aus Keramik soll Vorteile bringen

„Der Hauptunterschied zu den Brennstoffzellen von Hyundai und Toyota ist, dass wir auf eine Keramikmembran statt der üblichen Kunststoffmembran setzen. Das ist ein Riesenunterschied. Wir sind der einzige Hersteller dieser Technologie, der die Keramikmembran so produziert, dass die Brennstoffzelle schnell gestartet werden kann“, erklärt Kühn.

Diese Besonderheit bringe auch finanzielle Vorteile mit sich: „Der große Vorteil unserer Lösung ist, dass sie im Vergleich zur polymeren Brennstoffzelle deutlich günstiger produziert werden kann und komplett ohne Platin auskommt.“ Das Edelmetall treibe bei herkömmlichen Brennstoffzellen die Kosten in die Höhe.

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Dank der Keramikmembran würden sich zudem die aufwendigen und kostenintensiven Systeme erübrigen, die Hyundai und Toyota verbauen, um die Kunststoffmembran ihrer Brennstoffzellen zu befeuchten. Diese würden ansonsten bei Temperaturen unter null Grad einfrieren beziehungsweise in wärmeren Weltregionen ständig austrocknen. Zeitgleich muss die Temperatur in dem System immer über 40 Grad gehalten werden, da sich sonst Bakterien und Pilze bilden, die das System verschmutzen.

Die Technologie ähnelt der Feststoffbatterie

Kraftwerks Technologie ähnele der neuartigen Batterie, an der die Autobauer seit Jahren mit Hochdruck arbeiten und ihn die sie große Hoffnungen setzen: „Die Feststoffbatterie wäre technologisch fast mit unserer Lösung gleichzusetzen. Die beiden haben beinahe dieselben Elektrolyte und einen ähnlichen Materialaufbau. Die Feststoffbatterien haben nur ein festes Material als Energiespeicher, während diesen Part bei unserer Brennstoffzelle Gas übernimmt“, erklärt Kühn.

„Lithium ist definitiv kein Weg. Die Feststoffbatterie wäre eine Option, die ist aber noch nicht so weit“, sagt der Ingenieur über den Stromspeicher der aktuellen Generation. Der Kraftwerk-Gründer sieht seine Technologie als Alternative für Autofahrer, die zu Hause keine adäquate Lademöglichkeit haben oder ihre Zeit nicht an Ladesäulen verschwenden möchten. Zudem soll die hauseigene Brennstoffzelle in Sachen Reichweite in ungeahnte Dimensionen vorstoßen können: „Mit einer Tankfüllung kommen wir bis zu 2.000 Kilometer weit“, so Kühn.

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„Bei unserer Brennstoffzelle entsteht Abwärme, die mit rund 400 Grad in einem nutzbaren Bereich liegt. Beim batterieelektrischen Antrieb hat man das nicht. Über einen Wärmetauscher kann man mit ihr sowohl eine Heizung als auch eine Klimaanlage betreiben, ohne dass dafür zusätzlich Strom verbraucht wird.“

Bis 2026 soll der Antrieb in Serie gehen

Zugleich gibt er zu, dass es noch eine ganze Weile dauern wird, bis die Brennstoffzelle von Kraftwerk ihr Debüt in einem Großserienfahrzeug feiern kann: „Wir kommen der Batterie noch lange nicht in die Quere. Diese Technologie kann gerne noch gefördert werden, bis wir mit unserer Technologie in Serie kommen.“

Das sächsische Unternehmen, das auch im Silicon Valley sowie in Hongkong Niederlassungen unterhält und weltweit 60 Mitarbeiter beschäftigt, ist der Produktionsstandort in Dresden laut Kühn bereits für die Fertigung der röhrenförmigen Zellen gerüstet: „Das ist schon eine halbe Gigafabrik. Wir können knapp 50.000 dieser Tubes pro Tag produzieren.“

Der Zeitplan der 2016 ins Leben gerufenen GmbH ist im Automobilsektor straff: „Unabhängig vom Hersteller lautet unsere Zielvorgabe, dass unsere Technologie 2026 in einem Serienfahrzeug auf den Markt kommen soll. Wir reden hier von Serien in einer Größenordnung von etwa 10.000 Fahrzeugen, die sich auf mehrere Autobauer verteilen.“

Infiniti gibt Kooperation bekannt

Kraftwerk arbeitet laut eigener Aussage aktuell mit mehreren Herstellern zusammen. Nissans Edelmarke Infiniti hat die Kooperation mit den Sachsen bereits öffentlich bekannt gegeben. „Wir starten jetzt in die Prototypen-Phase“, sagt Kühn. Die negativen Aussagen von Herbert Diess hätten für sein Unternehmen unangenehmen Folgen gehabt: „Nachdem Volkswagen nach außen hin kommunizierte, dass die Brennstoffzelle im Auto keine Zukunft habe, hatten einige unserer Zulieferer Angst, dass auch unsere Projekte mit VW eingestellt werden und andere Hersteller sich ebenfalls von ihren Plänen verabschieden könnten.“

Volkswagens ehemaliger Chefstratege Michael Jost kommunizierte im Gegensatz zu Konzernchef Diess offen, dass die hauseigenen Ingenieure weiterhin an der H2-Brennstoffzelle arbeiten. Im Herbst 2019 sagte er in einem Interview mit der Automobilwoche: „Auf lange Sicht, grob geschätzt zum Ende des nächsten Jahrzehnts, kommt Wasserstoff zusätzlich als Energieträger für elektrisch angetriebene Fahrzeuge in Betracht.“

VWs MPE-Plattform ist darauf ausgerichtet

Die geplante Konzernplattform MPE (Modulare Plattform Elektro) soll nach Aussage des Managers sowohl mit batterieelektrischen Antrieben als auch mit der Brennstoffzelle kompatibel sein. Dass Jost erst ab Ende der 2020er-Jahre eine Chance für die Brennstoffzelle sieht, hat laut Sascha Kühn einen einfachen Grund: „Bei dieser Diskussion geht es um Wasserstoff. Wir können bei unserer Technologie aber neben H2 auch E-Fuels, LPG und CNG nutzen. Bei Letzterem haben wir sogar einen höheren Wirkungsgrad.“

Die beiden Gasarten LPG und CNG dürften die Klimabilanz des Brennstoffzellenantriebs im Vergleich zum Betrieb mit Wasserstoff zwar verschlechtern, sie haben aber einen entscheidenden Vorteil. Im Gegensatz zu H2 sind sie schon heute deutschlandweit an tausenden Tankstellen verfügbar. Daher kann die bestehende Infrastruktur weitergenutzt werden.

Klimaneutral bis zum Jahr 2050

Die Wolfsburger bestätigen zwar, dass der Konzern die Entwicklung der Brennstoffzelle nicht komplett aufgegeben hat. Der Autobauer gibt sich bei diesem Thema aber weiter betont zurückhaltend: „Zur Erreichung unseres Zieles bis 2050 bilanziell CO2-neutral zu sein, bewerten wir permanent neue technische Innovationen und sichern diese für unser Unternehmen. Eine gängige Form der Technologieabsicherung sind Patente. Patente bedeuten aber in der Regel nicht, dass diese Technologie auch zwangsläufig umgesetzt werden“, antwortet VW auf eine Anfrage von Business Insider.

Die Brennstoffzellen-Aktivitäten des Konzerns beschränken sich übrigens nicht nur auf die Zusammenarbeit mit der Kraftwerk TUBES GmbH. Auch die Premiumtochter Audi beschäftigt sich entgegen der öffentlich kommunizierten Konzentration auf reine E-Autos weiter mit der Antriebsart. Das stellen mehrere Patente unter Beweis, die ebenfalls im Januar veröffentlicht wurden.

Von den politischen Grundvoraussetzungen und der Verfügbarkeit des grünen Wasserstoffs wird es abhängen, ob die Brennstoffzelle tatsächlich das Potenzial besitzt, innerhalb des VW-Konzerns eine Alternative zur Batterie darzustellen – oder diese möglicherweise zu ersetzen.

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