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Finanz-Kolumne

Sein Startup bietet kostenlose Ladesäulen an – und bekommt 18 Millionen dafür

Es gibt zu wenige Ladesäulen in Deutschland. Constantin Schwaab glaubt mit Wirelane einen Weg gefunden zu haben, das zu ändern.

Kam auf die Geschäftsidee, weil er seinen Tesla nicht vernünftig laden konnte: Wirelane-Gründer Constantin Schwaab
Kam auf die Geschäftsidee, weil er seinen Tesla nicht vernünftig laden konnte: Wirelane-Gründer Constantin Schwaab
Wirelane

Die wenigsten Gründungsgeschichten beginnen mit Elon Musk. Die von Constantin Schwaab und seinem Startup Wirelane schon, sogar persönlich habe er den Star-Gründer getroffen – auch wenn Musk damals noch gar nicht unbedingt ein Star war. Schwaab erzählt die Geschichte so: Es war im Jahr 2013 als er seinen Tesla bestellt hatte. Und er hatte das Glück, zu den ersten in Deutschland zu gehören, die das Auto auch wirklich in Empfang nehmen konnten. Mit dem besonderen Bonus, dass Elon Musk ihm die Schlüssel persönlich in die Hand gedrückt habe.

Auch wenn er vom Auto selbst begeistert war, sagt Schwaab, sei das Lade-Erlebnis aufgrund der kaum verfügbaren Infrastruktur sehr schlecht gewesen. So schlecht, dass er es gerne geändert hätte. „Aber damals war noch nicht die Zeit für eine Gründung im Bereich Ladesäulen“, sagt er heute. Stattdessen macht er erst einmal etwas anderes: Die Ticket-Plattform Kinoheld, die er zwischenzeitlich verkauft hat. Vom Geld kauft er 2016 das als Parking-App gestartete Startup Mobile City, spaltet es auf, verkauft einen Teil an den Wettbewerber Easy Park. Ende 2018 kauft er unter dem Namen Wirelane dann das Ladegeschäft des Münchener Startups Eluminocity auf.

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Investoren standen Schlange

Beide Teile nahm Schwaab als Basis für sein heutiges Unternehmen, das jetzt eine Finanzierungsrunde über 18 Millionen Euro abgeschlossen hat. „Das Unternehmen ist nicht besonders gradlinig entstanden“, formuliert Schwaab. Was aber die Investoren nicht abschreckte: Die nunmehr zweite Finanzierungsrunde – den Anfang hatten Vito Ventures, der HTGF und Coparion gemacht – sei mehrfach überzeichnet gewesen. Sie setzt sich aus 12 Millionen Euro an neuem Kapital sowie der Wandlung von bestehenden 5,9 Millionen Euro an Darlehen in Eigenkapital zusammen. Hauptinvestor ist das Büll Family Office über den Beteiligungsarm Abacon Capital.

Was das Geschäft von Wirelane so attraktiv macht? Es ist nicht nur das Angebot an Ladesäulen, sagt Schwaab. Sondern die Mobilitäts-Plattform, die Wirelane aufbaut. Basis für die seien die CO2-Reduktionsziele der Bundesregierung und die damit verbundene staatliche Förderung. Bis 2030 sollen in Deutschland eine Million Ladepunkte für E-Autos zur Verfügung stehen – sei es denn in Wohnhäusern, am Arbeitsplatz, am Zielort oder zum Schnelladen an Autobahnen.

„Unser Geschäft wird durch die Mobilitätswende wachsen“

Diese Ladepunkte will Wirelane aus eigener Sicht profitabel und für den Kunden unter Umständen sogar kostenlos zur Verfügung stellen – dank der hohen Fördergelder, die Wirelane eine gute Marge bescheren, und einem besonderen Ansatz: Wer vom Startup eine Ladesäule erwirbt, kann seine Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) für sechs Jahre an das Unternehmen abgeben.

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Schwaab macht die Rechnung so auf: Die Ladesäule kostet 5.000 Euro, aus seiner Sicht marktüblich für eine Lösung mit Kartenterminal. Wirelane stelle dann für den Kunden den Förderantrag. Nach Bewilligung müsse der Kunde noch den Auftrag bestätigen und erhalte dann pro Ladepunkt 4.000 Euro vom Staat. Weitere 1.000 Euro zahle wiederum das Startup selbst dem Kunden für die Abtretung der THG-Quote, so dieser das möchte.

Wirelane will dann die ab 2022 gegebene Möglichkeit nutzen, diese THG-Quoten über die eigene Plattform gewinnbringend an Mineralölkonzerne zu verkaufen. Vor allem Hotels und gewerbliche Immobilien könnten das wirtschaftliche Potenzial der Zertifikate aufgrund hoher regulatorischer Auflagen und komplexer Abwicklungsprozesse ohnehin nicht nutzen, glaubt Schwaab. „Anders als große Konzerne werden die sich nicht um alles kümmern können“, sagt er.

Derzeit würden über die Software von Wirelane bereits mehr als 13.000 Ladestationen verwaltet. Wirelane mache mit seinem 40-köpfigen Team einen hohen einstelligen Millionenumsatz mit dem Verkauf der Säulen. In Zukunft soll sich das Geschäft aber deutlich auf die Handelsplattform verlagern, dazu will Schwaab die Teamgröße verdoppeln. Aufgeben will der Wirelane-Gründer den Ladesäulen-Verkauf aber nicht. „Die Hardware muss an die Wand“, sagt er. Außerdem ist sie die Grundlage für den Handel: Dadurch, dass Wirelane-Kunden ihre THG-Quoten für mehrere Jahre abgeben, sei das Handelsvolumen im Voraus gesichert, so Schwaab. „Unser Geschäft wird durch die Mobilitätswende wachsen“, zeigt sich der Gründer sicher.

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Daimlers E-Strategie kostet Jobs – tausende Mitarbeiter sind bereits mit üppiger Abfindung ausgeschieden

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Daimlers E-Strategie kostet Jobs – tausende Mitarbeiter sind bereits mit üppiger Abfindung ausgeschieden

  • Profielfoto Philip Kaleta

Daimler-Chef Ola Källenius.
Daimler-Chef Ola Källenius.

REUTERS/Michael Dalder

  • Daimler-Chef Ola Källenius hat in einem Interview mit der „Welt am Sonntag“ eingeräumt, dass seine Strategie, ab 2030 nur noch E-Autos zu produzieren, Arbeitsplätze kosten wird.
  • Betroffen sollen von dem Stellenabbau in Deutschland vor allem die Standorte Untertürkheim und Berlin sein, heißt es aus Unternehmenskreisen.
  • Mehr als 3.500 Mitarbeiter haben bereits bei einem freiwilligen Abfindungsprogramm des Konzerns eingeschlagen und sind aus dem Unternehmen ausgeschieden.

Daimler-Chef Ola Källenius ist am Wochenende ungewöhnlich deutlich geworden: „Man muss auch ehrlich mit den Menschen sein. Die Montage eines Verbrennungsmotors bringt mehr Arbeit mit sich als der Bau einer Elektroachse. Selbst wenn wir den kompletten elektrischen Antriebsstrang selbst bauen würden, werden wir Ende der Dekade weniger Menschen beschäftigen.“, sagte er der „Welt am Sonntag“.

Kurzum: Nach dem Komplett-Umstieg auf den Stromer wird es bei Daimler weniger Stellen geben. Bis 2022 will Daimler im Personalbereich rund 1,5 Milliarden Euro einsparen. Der Vorstandsvorsitzende betont im selben Interview allerdings, dass man diesen Prozess so sozial wie möglich organisieren wolle. Erste Hinweise, dass dies keine Floskel ist, gibt es bereits: Daimler hat ein Abfindungsprogramm aufgestellt, bei dem Mitarbeiter zum Abschied goldene Handschläge von bis zu 400.000 Euro bekommen. Der Konzernchef will die Personaldecke außerdem über Fluktuation und Frühverrentung abbauen. Aus Unternehmenskreisen heißt es, dass der Vorwurf der sozialen Kälte angesichts der üppigen Abfindungen beim Daimler-Vorstand auf Unverständnis, teilweise auf Enttäuschung treffe.

Nach Informationen von Business Insider haben bis Juni rund 3.500 Mitarbeiter das Freiwilligenprogramm des Konzerns angenommen, mittlerweile sollen es noch einmal hunderte Mitarbeiter mehr geworden sein, heißt es aus Konzernkreisen.

Neue Aufgaben oder Abfindungen

Die Mitarbeiter, die vor allem von dem Umstieg auf die E-Mobilität betroffen sein werden, arbeiten in der Produktion des Verbrenners – in Untertürkheim und Berlin. In der Hauptstadt laufen derzeit Gespräche zwischen Betriebsrat, der IG Metall und der Unternehmensführung über die Zukunft des Standortes in Marienfelde. Jan Otto, der erste IG-Metall Beauftragte in Berlin, zeigte sich „vorsichtig optimistisch“ angesichts der Verhandlungen. Ein großer Teil der Stellen könne womöglich gesichert werden – die Arbeiter bekommen neue Aufgaben.

Ganz anders sieht es in Untertürkheim aus, dort beklagte der zuständige Betriebsrat Michael Häberle jüngst, dass der Konzern den Mitarbeitern am Standort konkrete Perspektiven für die Zukunft aufzeigen solle. Es bestünden derzeit vor allem viele Fragezeichen, wie es weitergehen solle in der Zentrale.

Für Källenius ist die Situation verzwickt. Auf der einen Seite gibt es bei Daimler in Deutschland bis 2029 eine Beschäftigungsgarantie – die Mitarbeiter haben bis dahin ihren Job sicher. Es sei denn, sie wollen freiwillig gehen und nehmen den goldenen Handschlag an. Was aber tun mit jenen Angestellten, die am Verbrenner werkeln und nicht gehen wollen – weder mit Abfindung, noch in Frührente?

Für diese Mitarbeiter muss Källenius nun eine neue Aufgabe finden und entsprechende Weiterbildungsangebote bereitstellen. Michael Brecht, Betriebsratschef bei Daimler, mahnt deswegen in der WamS an, dass das gesamte Unternehmen kreativer werden müsse, um Lösungen für diese Angestellten zu finden. „Das wird schwierig, aber wir sind auf einem guten Weg“, sagt Brecht.

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Mercedes-Chef Källenius will mit seiner „Electric-Only“-Strategie Tesla vom Thron stoßen – doch wichtige Fragen sind offen

Ola Källenius, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG.
Ola Källenius, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG.

dpa

  • Am Donnerstag hat Daimler-Chef Ola Källenius eine Zäsur angekündigt: Die Stuttgarter werden ab 2030 nur noch E-Autos produzieren.
  • Dafür will der Konzern 40 Milliarden Euro ausgeben und acht Batteriezellfabriken in Europa, den USA und China bauen. Mit diesem Vorhaben könnte Daimler Tesla vom Elektro-Thron stoßen – und die deutsche Konkurrenz, vor allem BMW, vor sich hertreiben.
  • Bei der Präsentation der Strategie haben Källenius und seine Vorstandskollegen einige Fragen unbeantwortet gelassen. Mit wem wird Daimler die Batteriezellen herstellen? Wie will der Konzern die hunderttausenden Mitarbeiter umschulen und die Angestellten, die am Verbrenner werkeln, befrieden?

Vor rund einem Jahr hat Daimler-Chef Ola Källenius die Losung ausgegeben, nicht mehr Getriebener, sondern Treiber sein zu wollen. Was der Schwede damit sagen wollte, war der Zuhörerschaft klar: Daimler will Tesla überholen. Der US-Konzern jagte in jener Zeit von einem Börsenrekord zum nächsten, Tesla war mehr wert als alle deutschen Autobauer zusammen. An diesem Donnerstag hat Källenius gezeigt, dass er es ernst meint. Mercedes-Benz wird ab 2030 nur noch E-Autos herstellen. Das ist nichts weniger als eine Zäsur: Das Unternehmen, das den Verbrennungsmotor erfunden hat, stellt sich nun komplett auf Stromer um.

Es gibt zwingende Gründe für das Umlenken des Konzernchefs: Zum einen sind da die Klimavorgaben der EU, die bei Nichteinhaltung potenziell Strafen in Milliardenhöhe bedeuten. Mit einer Verbrennerflotte sind die EU-Ziele schlicht nicht zu halten. Auch der Ankauf von CO2-Zertifikaten lohnt auf Dauer nicht als Ausgleich. Hinzu kommt die Euro-7-Norm für PKWs, über die Unternehmensinsider schimpfen, da sie Verbrenner ohnehin unmöglich machen würden. Auch die Kapitalmärkte interessieren sich bei den Autobauern fast nur noch für das Tempo, in dem sie ihre Flotten elektrifizieren, die Software programmieren und daraus Geschäfte bauen, die ordentlich Rendite abwerfen.

Es liegt nicht nur in Daimlers Hand, ob der Plan aufgeht

Nun nimmt Daimler die Herausforderung an. „Electric only“, das ist die neue Losung. Bis 2025 sollen 50 Prozent der neu produzierten Autos reine Stromer sein, fünf Jahre später werden keine Verbrenner oder Hybride mehr produziert. Dafür nimmt der Konzern 40 Milliarden Euro in die Hand und baut acht Batteriezellfabriken auf drei Kontinenten, um den hohen Bedarf an Batterien zu stillen, den die Flotte künftig erfordern wird.

Ob dieser Plan gut geht, ist ungewiss – und nicht allein von Daimler abhängig. Ola Källenius hat am Donnerstag ungewöhnlich offen Politiker dafür kritisiert, dass das Ladenetz für E-Autos in Deutschland schlicht unzureichend ist. Auch das Ausbau-Tempo könne nicht mit der Menge an E-Autos mithalten. Doch ohne Ladeinfrastruktur gibt es auf Dauer keine E-Mobilität. Wenn die Menschen erst Schlange stehen müssen, um an eine freie Ladesäule zu kommen und dann noch stundenlang warten, bis das Auto Strom getankt hat, wird es wenig attraktiv sich ein E-Auto anzuschaffen.

Källenius hat aus diesem Grund angekündigt, die Kooperation mit Daimler-Partnern beim Ladenetzwerk Ionity zu vertiefen und den Ausbau voranzutreiben – und mit Shell gemeinsame Sache zu machen, um in Europa, China und den USA insgesamt 30.000 Landepunkte bis 2025 zu errichten.

Wer sind die europäischen Partner bei der Batteriezellproduktion?

Eine weitere offene Frage ist, mit wem Daimler die angekündigten Batteriezellfabriken bauen will – und ob sie zügig genug fertiggestellt werden. Wenn nicht, drohen Engpässe wie heute bei den so wichtigen Mikrochips. Källenius sagte am Donnerstag, dass es bei dem Partner zur Produktion der Zellfabriken eine „europäische Lösung“ geben werde. Diese Äußerung ist in zweifacher Hinsicht interessant: Ursprünglich soll Daimler mit dem chinesischen Hersteller Farasis geplant haben – die Stuttgarter haben sich sogar bei dem Unternehmen mit drei Prozent eingekauft. Nun orientiert sich Daimler offenbar um. Eine Entscheidung mit Symbolwirkung. Bemerkenswert ist außerdem, dass bisher kein Partner für die Zellproduktion gefunden ist. Die Ankündigung der Fabriken wäre unter normalen Umständen der beste Zeitpunkt gewesen, gleich den Produktionspartner vorzustellen. Bei der Suche scheint es bisher etwas holprig zuzugehen.

Die wohl wichtigste Frage ist die nach dem Personal. Källenius und Finanzvorstand Willhelm haben bekräftigt, bis 2025 die Kosten des Konzerns um 20 Prozent reduzieren zu wollen. Vor allem an den Fixkosten wollen die Vorstände schrauben – einer der größten Posten ist dabei das Personal. Im vergangenen Jahr hat der Konzern angekündigt, weltweit 10.000 Stellen abbauen zu wollen. Auf Anfrage von Business Insider entgegnete Källenius am Donnerstag, dass sich an dieser Zahl bisher nichts geändert habe. Seit Wochen kursieren allerdings immer wieder Meldungen, dass es Planungen im Konzern gäbe, die Zahl deutlich zu erhöhen – wegen der Sparziele und der Elektrifizierung – der Personalbedarf in der Verbrennersparte fällt schließlich bis 2030 komplett weg und wächst in den anderen Sparten nicht äquivalent nach.

Auf Anfrage von Business Insider, ob der Konzern plane, große Umschulungszentren für die vielen tausend Mitarbeiter zu errichten, die noch am Verbrenner werkeln, gab Källenius eine klare Antwort. Im Konzern gäbe es bereits Weiterbildungseinrichtungen, mehr als 20.000 Ingenieure hätten bereits entsprechende Kurse absolviert. Außerdem gehörten die Daimler-Ingenieure zu den besten ihres Fachs, sagte der Konzern-Chef. „Einen Bedarf für zusätzliche große Ausbildungseinrichtungen sehe ich nicht“, sagte Källenius. Ob er angesichts des tiefgreifenden Umbruchs im Konzern Recht behalten wird, werden die nächsten Jahre zeigen.

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