Die EU-Kommission will das lange Segment günstiger Kleinwagen wiederbeleben – und zwar elektrisch. Möglich machen soll das ein Gesetzgebungsvorhaben im Rahmen des sogenannten Automotive-Omnibus-Pakets, das eine neue Fahrzeugkategorie schafft: die M1E-Klasse, auch kurz E-Klasse genannt.
Dabei handelt es sich um eine eigene Unterklasse der bestehenden Pkw-Kategorie M1. Ziel ist es, kleine, leichte und einfache Stromer mit einem Startpreis von rund 15.000 Euro marktfähig zu machen, nachdem steigende Sicherheits- und Emissionsvorschriften die Kompaktklasse unrentabel gemacht hatten.
Drei Kriterien sind entscheidend, damit ein Auto als M1E durchgeht: Es darf maximal 4,20 Meter lang sein, muss ausschließlich rein batterieelektrisch fahren – kein Hybrid, kein Verbrenner – und dennoch vollwertige Pkw-Sicherheitsstandards sowie die Euro-7-Norm erfüllen. Eine Gewichtsgrenze wie bei den Leichtfahrzeugen der Klasse L7e gibt es nicht. Der Anreiz zum Leichtbau entsteht aber indirekt, denn je leichter das Fahrzeug, desto effizienter und damit wettbewerbsfähiger in diesem Segment.
Günstiger sollen die Autos durch gleich zwei Mechanismen werden. Zum einen muss jedes nach M1E typgenehmigte Modell zehn Jahre lang keine nachträglichen Anpassungen an neue Assistenzsystem-Vorschriften vornehmen. Dieses „Freeze“ senkt die Entwicklungskosten erheblich und schafft Planungssicherheit.
Zum anderen greift das Super-Credit-System: Jedes in der EU produzierte und verkaufte M1E-Fahrzeug fließt nicht mit dem Faktor 1,0 in die CO2-Flottenbilanz ein, sondern mit dem Faktor 1,3 – wird also wie 1,3 Autos gerechnet. So können Hersteller wie Stellantis, Volkswagen oder Renault einen Stromer für 15.000 Euro anbieten und konzernweit dennoch profitabel arbeiten, weil der eigentliche Ertrag nicht am Fahrzeugpreis, sondern an der drohenden, vermiedenen Milliardenstrafe auf Flottenebene entsteht. Die Super-Credits sind ausdrücklich an die Fertigung in der EU geknüpft, um günstige Importe aus China nicht mitzufördern.
Mehrere bekannte Modelle auf dem Markt erfüllen die Vorgaben bereits, etwa der Renault 5 E-Tech (3,92 m), der Citroën ë-C3 (4,01 m), der VW ID.Polo (4,05 m) sowie der Kia EV 2 – allesamt in der EU montiert. Nicht dabei sind hingegen der Dacia Spring, der Hyundai Inster und die elektrischen Mini-Modelle von BMW, deren Endmontage derzeit in China erfolgt. Der Volvo EX30 hingegen ist mit seinen 4,23 Metern drei Zentimeter zu lang. Die Fahrzeuge profitieren zudem von der staatlichen E-Auto-Kaufprämie sowie der jährlichen THG-Prämie. Da M1E-Modelle trotz ihrer Kompaktheit vollwertige Sicherheitsstandards erfüllen, dürften zudem die Kfz-Versicherungen günstiger ausfallen als bei großen, leistungsstarken E-Modellen.
Spannend wird es im Stadtverkehr: Die einheitliche EU-Kategorie erlaubt es Kommunen, rechtssicher eigene Privilegien für M1E-Fahrzeuge einzuführen, ähnlich dem japanischen Kei-Car-System. Diskutiert werden kostenloses oder vergünstigtes Parken (wobei viele Kommunen derzeit sehr knapp bei Kasse sind …), die Nutzung von Busspuren oder der Erlass von City-Maut.
Bislang ist die neue E-Klasse nicht verabschiedet. Eine Veröffentlichung im EU-Amtsblatt wird bis Mitte dieses Jahres erwartet, das Inkrafttreten der Typgenehmigungsregeln für Anfang 2027.
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